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2018年04月09日

Osaka Metro誕生 ヘッドマーク付き電車を運行

4月1日、大阪市営地下鉄が民営化され、「Osaka Metro」が誕生。各線で記念ヘッドマークを付けた電車が運行されています。

180405_オオサカメトロ30000系・新大阪駅
▲開業ヘッドマークを付けて運行する御堂筋線30000系(4月5日・新大阪)。

地下鉄事業(ニュートラム含む)は、大阪市が100%出資する大阪市高速電気軌道(株)が引き継ぎ、バス事業は、同社の子会社となる大阪シティバス(株)が引き継ぎました。公営地下鉄が民営化されるのは全国で初めてのことです。

180405_オオサカメトロ開業ヘッドマーク

1日、御堂筋線なかもず駅では、午前5時7分の始発電車出発を前に、出発式が行われ、「2018年4月1日 開業!Osaka Metro」のヘッドマークを付けた30000系電車が出発しました。

180405_オオサカメトロ30000系・谷町六丁目駅
▲開業ヘッドマーク付きの谷町線30000系(4月5日・谷町六丁目)。

ヘッドマーク付き電車は、地下鉄全線で各1〜2編成(2編成運行は御堂筋線と谷町線)運行されています。また同日、ニュートラムでは、メトロ開業を記念して金色の200系がデビュー。車体にはメトロマークを掲げています。

180402_オオサカメトロ80系・今里駅
▲開業ヘッドマーク付きの今里筋線80系(4月2日・今里)。

180402_オオサカメトロロゴステッカー
▲ヘッドマーク付き編成の側面には、メトロマークのステッカーを掲出。今後、全編成にステッカーが貼られる。

180402_オオサカメトロ開業ポスター・梅田駅
▲梅田駅壁面に貼られたオオサカメトロの大型PR。

180405_オオサカメトロ梅田駅
▲85年の歴史ある梅田駅ホームのデジタルサイネージにもメトロマークが輝く。


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さよなら”大阪市交通局”と”マルコマーク”
「さようなら大阪市交通局」ヘッドマーク付き電車を運行
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2018年03月28日

さよなら”大阪市交通局”と”マルコマーク”

4月1日、大阪市営地下鉄が民営化されるのに伴い、長年親しまれた地下鉄のシンボルマーク「マルコマーク」が消滅します。それを前に駅の看板などの撮影行脚に行って参りました(2月〜3月取材)。

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通称「マルコマーク」(コマルマーク)は、昭和8年(1933年)の大阪市営地下鉄開業当初から85年に渡り使われてきた地下鉄(大阪市高速鉄道)のシンボルマーク。「関西建築界の父」と呼ばれた建築家の武田五一氏がデザインしました。

大阪市(OSAKA)の「O」と高速鉄道の「コ」を組み合わせてデザイン化。Oの部分はトンネルを、またOからはみ出した線は郊外へ延びる路線を表しています。マルコマークは地下鉄のみを表すマークであり、バスやニュートラムには使われていません。

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▲車内にも表示されているマルコマーク(四つ橋線・23系)。

存在感あるが、主張しすぎないマーク。使いやすかったからでしょうか、こんな所にまでというようなあらゆる所に使われています。個人的に幼い頃から親しんだマーク。何度見ても傑作に思い、消えてしまうのが非常に残念です。

4月1日から、地下鉄は、大阪市高速電気軌道株式会社(愛称:Osaka Metro)の運営となり、マルコマークは、新会社のマークに取って代わります。

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▲車体に付いている局章(四つ橋線・23系)。こちらは新会社に引き継がれる。

一方、大阪市交通局には、もう一つ、局章というものがあり、こちらは社章として新会社に引き継がれるとのこと。どちらかと言えば、マルコマークの方を引き継いでほしかったと思うところです。JALの鶴丸マークが復活したように、いつかマルコマークも復活すればいいのに・・。

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▲御堂筋線(赤)から長堀鶴見緑地線(黄緑)まで各線車体のマルコマーク。今里筋線(橙・右下)は車内路線図より(車体のマルコマークはホームドアに隠れる場所にあるため撮影できず)。

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▲駅入り口の地下鉄ピクトマーク。この中にもマルコマークが描かれている(関目高殿駅)。

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▲千林大宮駅の一般的なタイプの駅入り口看板(上)と古くから残っている看板(下)。

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▲東梅田駅のピクトマークが使用される以前の古くから残る駅入り口看板。「ひげ文字」と呼ばれる字体が使われている。

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▲なんば駅にも、古くから残るひげ文字の看板がある。

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▲梅田駅の最新タイプの駅入り口看板。

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▲券売機上の料金表にもマルコマークが入っている。ニュートラムマークも消滅するものとみられる(大日駅)。

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▲切符売り場看板の切符のイラストの中にもマルコマーク(谷町九丁目駅)。

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▲実際、切符にもマルコマークが記されている。

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▲「市バス」の表記や大阪市章が入った市バスマークも見納め(谷町九丁目駅)。

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▲市バス側面の「大阪市交通局」表記。正面の市章は万博誘致の垂れ幕で覆われているため、残念ながら撮影できなかった(大阪駅前)。

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▲「大阪市交通局」の表記と同局キャラクターの「にゃんばろう」が描かれている運行情報掲示板(左・東梅田駅)と、「大阪市営地下鉄」「大阪市交通局」の表記が入ったポスター(右・堺筋本町駅)。

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▲御堂筋線なんば駅では、すでに新しい「Osaka Metro」の看板が設置されている模様。現行のピクトマークで覆われている。

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▲谷町九丁目駅でも、すでに入り口屋根上の看板が交換されている模様。こちらも現行ピクトマークで覆われている。


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「さようなら大阪市交通局」ヘッドマーク付き電車を運行
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2018年03月25日

「さようなら大阪市交通局」ヘッドマーク付き電車を運行

4月1日に大阪市交通局が民営化されるのを前に、さよならヘッドマーク付き電車の運行が始まりました。

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▲「さようなら大阪市交通局」のヘッドマークを掲出した10系車両(西中島南方にて)。

4月1日から、大阪市営地下鉄の運営は、大阪市高速電気軌道株式会社(愛称:Osaka Metro)に、市営バスの運営は、大阪シティバス株式会社に引き継がれます。それに伴い、大阪市交通局は、明治36年(1903年)の路面電車開業以来の114年の歴史に幕を閉じます。

交通局では、3月19日(月)から、「市営交通ご愛顧ありがとうキャンペーン」を開始。ヘッドマーク付き電車の運行やポスター掲出、デジタルサイネージによる動画放映などが行われています。

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ヘッドマークには、「さようなら大阪市交通局 114年間ありがとうございました」とメッセージが記されており、御堂筋線の10系2編成、10A系1編成の計3編成に掲出。3月31日(土)まで運行されます。

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▲さよならヘッドマーク掲出の10A系車両(西中島南方にて)。

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▲先頭車側面、マルコマークの下にも掲出(10系)。

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▲梅田駅ホームで大々的に展開されている感謝とPRのポスター(写真上2枚)。

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▲心斎橋駅では、交通局の歴史パネル展が行われている(3月31日まで)。


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2018年03月14日

阪急・神戸地下鉄 相互乗り入れは、長田または板宿接続で

昨年10月下旬、神戸市長選で、阪急神戸線と神戸市営地下鉄西神・山手線の相互乗り入れの検討を公約に掲げていた久元喜造氏が再選を果たしたことで、相互乗り入れの本格検討が進められることになりました。

しかし、この構想は、巨額の事業費がかかる上、従来の利便性が失われることになる神戸三宮駅付近で両線を接続することを基本としており、その方針には大きな疑問が残ります。

140814_阪急神戸線・神戸三宮駅
▲神戸の街によく馴染むマルーンカラーの阪急電車。81年前、地下線での開業を要請する神戸市と対立したが、阪急は高架線での開業を主張し続け、現在の姿となった(2014年8月撮影)。

2005年頃、阪急電鉄は、神戸線の神戸三宮駅付近を地下化し、神戸市営地下鉄西神・山手線と相互直通運転をする構想を神戸市に提案しました。当初、神戸市は、難色を示していましたが、近年は両者で話し合いが進められているようです。

神戸市が難色を示していた理由は、約1,000億円もの事業費の一部負担が求められること。また、地下鉄の運行系統が三宮駅で分断され、三宮−新神戸間の運行本数を削減せざるを得なくなること。さらには、三宮駅が直通となると、街のにぎわいに影響が出るのではないかという懸念がありました。

しかし、神戸市は今、人口減少に悩んでおり、西神ニュータウンと大阪を直結して利便性を向上させ、人口減少対策につなげたい考えです。一方、阪急は、西神ニュータウンの乗客を取り込んで神戸線の乗客増につなげたい考えで、利害が一致。本格検討が進められることになりました。

171031_阪急神戸高速線
▲神戸高速線の地下線から神戸三宮駅へと上る阪急梅田ゆき特急。

●阪急沿線から新開地方面が不便に
現在、阪急は特急を神戸高速線の新開地駅まで乗り入れ、山陽電鉄方面への列車に同一ホームで乗り換えられるようになっています。

戦後復興計画の中で生まれた神戸高速線は、阪急、阪神、山陽が同一レール上でつながるという大いに利便性を追求した画期的な路線です。新開地駅では、神戸電鉄とも改札内で乗り換えられるようになっています。

しかし、西神・山手線との相互乗り入れが実現すると、阪急は神戸高速線への乗り入れをやめ、神戸三宮−高速神戸間を廃止にする方針です。こちらよりも、西神ニュータウンのアクセスである西神・山手線との直通に一本化し、地下鉄の乗客を取り込みたいという思惑です。

140814_阪急神戸高速線花隈駅
▲廃止される可能性がある神戸高速線花隈駅。

山陽電鉄は、神戸高速線を介し、阪神電鉄と相互乗り入れし直通特急を運行しているので、海側は阪神−山陽に任し、山側は、阪急−西神・山手線が担えば良いという考えのようです。

しかし、そのように分離してしまうと、京都や宝塚まで及ぶ阪急沿線から都心の高速神戸・新開地方面や山陽電鉄方面のアクセスが不便になってしまいます。西神方面から大阪へのアクセスは便利になりますが、阪急沿線の乗客にとって、西神方面へ直通することの重要さはあまり感じられません。それよりも神戸の都心を貫通している方が便利です。

140828_神戸高速線新開地駅
▲阪急電車から姫路方面への山陽電車に同一ホームで乗り換えができる神戸高速線新開地駅。

都心への直通がなくなると、阪急沿線の乗客が三宮以遠へ、例えば神戸ハーバーランドへ行くには、これまで直通する特急で高速神戸駅へ行けば良かったものが、梅田や三宮でJRか阪神に乗り換える必要が生じてしまいます。

どちらかと言えば、京阪神に一大ネットワークを持つ阪急と、神戸−姫路間の長大路線を持つ山陽が、神戸都心を横断する神戸高速鉄道を介してつながっていることの方が各拠点都市間の連携ができており、大事なのではないでしょうか。

●高速長田駅付近接続で最大限便利に
しかし、どちらかを選ばなければならないという必要はなさそうです。山陽−神戸高速−阪急の接続を維持したまま、西神・山手線との接続を実現することは可能です(2005年・「レール・オピニオン」サイトにも記述)。

神戸高速線高速長田駅の西側では、西神・山手線と交差している箇所があり、ここに短絡線を造れば接続が可能です。何とも都合が良いことに、この角に公共施設(消防署と区役所)がありますので、地下権が利用しやすく、事業費も少なくて済みそうです。


これにより、現在、神戸高速線の新開地駅で折り返している阪急の運行区間を延長し、西神方面へ乗り入れさせることができます。また、西神・山手線から新開地駅、高速神戸駅へ出るのが便利になり、そこを経由して阪急だけでなく阪神方面へも便利になります。あわよくば、阪神への乗り入れも実現できます。

神戸高速線内においては、西神・山陽−阪急・阪神の各方面の乗り換えが同一ホームで行えるようになります。

140814_高速長田駅付近
▲地下で神戸高速線と西神・山手線が交差する高速長田駅西側の交差点。ここに短絡線を造る案が考えられる。角地は偶然にも公共施設。(2014年8月撮影)

西神乗り入れ構想が考え出された当時は、阪急・阪神の経営統合前だったため、阪神方面へも便利になることは、都合が悪かったかも知れませんが、今はグループ会社ですので、構わないはずです。

三宮で接続する場合は、阪急を一駅手前の春日野道駅付近から地下化する必要があり、巨額の事業費が見込まれていますが、この短絡線なら最低限の事業費で済むはずです。最低限で済む上、より便利になるなら、こちらを選ばない手はありません。工期も短くて済み、早期に相互乗り入れが実現できるのではないでしょうか。

●板宿駅付近接続で運行時間短縮のメリットも
もう一箇所、さらに西方の板宿駅付近でも両線は交差していますが、ここは神戸高速線(運営会社は阪急系)を出て、山陽電鉄線内となりますので、権利関係が難しくなってしまいます。また、ここに短絡線を造ると、現在の板宿駅の位置では、駅に停車できなくなってしまいます。

ただ、神戸高速線の西端の西代駅から県道21号線の下を西へ直進し、西神・山手線板宿駅南側で接続すると、山陽電鉄に乗り入れることなく接続が可能で、板宿駅にも停車できます。この場合、高速長田駅付近より短絡線が長くなってしまうのですが、春日野道−神戸三宮間を地下化するよりかは、約半分の距離(約0.9km)で済みます。

また、板宿で接続の場合、西神・山手線がJR新長田駅へ迂回する手前の地点となるため、所要時間の短縮が図れる上、阪急側の肩を持てば、JRにお客が逃げる前に取り込むことができるというメリットがあります。


140814_太田町交差点
▲地下に西神・山手線が通る太田町交差点(板宿駅南側)。ここに西代駅から延びる短絡線を接続する案が考えられる。(2014年8月撮影)

これら短絡線の場合、阪急神戸三宮駅は高架駅のまま残すことができ、車窓に神戸の街並みを現在と同様に見ることができます。その視覚効果により、神戸三宮の街をPRすることができ、降りてみたいという印象を与えられます。それにより、神戸市が懸念していたにぎわいの目減りの懸念が払拭できるのではないでしょうか。

また、三宮で接続の場合、手狭な西神・山手線三宮駅に折り返し線の整備が困難で、新神戸(谷上)−三宮間の列車の処理に困るところでしたが、長田や板宿短絡線の場合、基本的な運行系統を新神戸−名谷と阪急梅田−西神中央(特急)とすればうまくいくでしょう。

名谷駅は2面4線あるので、同一ホームで乗り換えることができます。また、折り返し線も備えていますので、新たに整備する必要がありません。

171031_神戸市営地下鉄 西神・山手線 名谷駅
▲2面4線の設備を持つ西神・山手線名谷駅。ここで、新神戸からの普通列車と阪急梅田からの特急列車を連絡する案が考えられる。

171031_神戸市営地下鉄 西神・山手線 名谷駅
▲名谷駅には、車庫への入庫線を兼ねた折り返し線も備えている。

●三宮開発で収益を上げたい阪急
阪急が三宮での地下鉄接続にこだわるのは、線路跡地を開発して収益を上げたいからなのでしょう。現在、神戸三宮駅の新駅ビル(高さ120m)の建設が始まっていますが、それは、線路にかからない部分での建設になっています。

それに加え、線路を地下化して駅跡部分にも高層ビルを建てると、より収益を上げることができます。表向き、「三宮の活性化」と表現していますが、収益を上げたいという思惑が見え隠れしています。

約1,000億円の事業費のうち、3分の2は税金が投入されます。短絡線の例のように最低限の事業費で行える箇所があるにも関わらず、阪急の商売の都合により、多額の税金を使って事業を行われるということがあって良いのでしょうか。

ホーム幅が狭い春日野道駅を広い地下駅とすることで安全性向上が図れるとしていますが、それは現在の駅にホームドアを設置することで対処できることでしょう。

180613_神戸阪急ビル東館工事
▲阪急神戸三宮駅に隣接して建設工事が進む神戸阪急ビル東館。

近頃は、春日野道駅よりさらに一駅手前の王子公園駅付近から地下化して、よりたくさん商業用地を捻出したいという考えも出し始めています。しかし、無理に鉄道用地から捻出しなくても、周辺に多い雑居ビルなど買収して、再開発することも阪急ならばできることでしょう。

そんな阪急の都合により、鉄道ネットワークが左右され、利便性が最大限に発揮できないということには、なってほしくありません。

また、三宮では、JR三ノ宮駅ビルの建て替えや駅南東地区での高層ツインタワーの建設なども計画されており、これ以上開発すると、オーバーストア(供給過剰)状態になる懸念もあるのではないでしょうか。

神戸市長や担当部局には、しっかり計画内容の精査を、そして、市議会にも、しっかりチェックしていただき、より多くの利用者が納得できる方策を導き出していただきたいと思うところです。

※近頃の一部報道では、三宮接続案の他、新神戸、長田、板宿接続案も検討されていると報じられています。


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阪急社長、未だなお神戸地下鉄乗り入れの方針変えず
(2006年)
阪急神戸線・神戸地下鉄 乗り入れは、神戸高速鉄道経由で(レール・オピニオン・2005年)

―――2018年9月10日 追記―――
神戸阪急ビル東館工事の写真(上から9枚目)を追記しました。
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2017年10月18日

京阪”ファミリーレールフェア2017”

10月15日(日)に開催された京阪電気鉄道のイベント「ファミリーレールフェア2017」に行って参りました。

171015_ファミリーレールフェア2017・きかんしゃトーマス号2017(10000系)
▲きかんしゃトーマス号2017(10000系)

ファミリーレールフェアは、毎年、鉄道の日(10月14日)前後に寝屋川車両基地で開催されている恒例のイベントです。今年は、あいにくの雨となりましたが、多くの来場客でにぎわいました。

今年の目玉は、今年8月に運行を開始した有料特急車両「プレミアムカー」の展示。実際に着席体験できるとあって、大行列ができました。

171015_ファミリーレールフェア2017・プレミアムカー
▲目玉展示は、プレミアムカー。

171015_ファミリーレールフェア2017・プレミアムカー
▲プレミアムカーの赤色部分は塗装であるが、金色部分はラッピングで装飾されているそうだ。

171015_ファミリーレールフェア2017・プレミアムカー
▲車内は、約30分並んで約5分間体験することができた。

ステージでは、京阪電鉄イメージキャラクター「おけいはん」(6代目・出町柳けい子)を演じる林真帆さんのトークショーが行われ、CM・ポスター撮影の裏話などを披露しました。

171015_ファミリーレールフェア2017・6代目おけいはん
▲6代目「おけいはん」の林真帆さん。

171015_ファミリーレールフェア2017・6代目おけいはん

また、交野線を走るラッピング列車「きかんしゃトーマス号2017」(10000系)や、昭和9年(1934年)に製造され、天満橋−浜大津間の直通運転に使用された保存車両「びわこ号」(60型)の展示も行われました。

171015_ファミリーレールフェア2017・びわこ号(60型)
▲かつて本線と京津線を直通運転した「びわこ号」(60型)も展示。

171015_ファミリーレールフェア2017・びわこ号(60型)
▲日本初の連接構造の車体。

171015_ファミリーレールフェア2017・びわこ号(60型)
▲運転室は半室構造。

171015_ファミリーレールフェア2017・びわこ号(60型)
▲特殊な円筒状構造の連結部分。

その他、洗車機を通る電車の体験乗車やミニ電車の運転、鉄道部品やグッズの販売などが行われました。

171015_ファミリーレールフェア2017・3000系

171015_ファミリーレールフェア2017
▲車体吊り上げの実演も行われた。

171015_京阪電鉄 寝屋川車両基地・1800系電話室
▲1989年に引退した1800系のカットボディが工場内の電話室となっていた。


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