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2009年03月23日

阪神なんば線 開業(1)

3月20日、阪神なんば線が開業しました。

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▲大阪難波駅で並んだ阪神9000系(左)と近鉄3200系。

開業したのは、阪神西大阪線の西九条駅から近鉄の大阪難波駅までを結ぶ3.8km。同日から西大阪線の既存区間(尼崎−西九条間)も含めて、なんば線となりました。

これにより、阪神と近鉄の相互乗り入れが開始、近鉄奈良−阪神三宮間を直通する快速急行が登場。約80分で結ばれました。

090320_大阪難波駅
▲近鉄難波駅から駅名が変わった大阪難波駅。

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▲大阪難波駅には阪神の行き先も表記された(右)。御堂筋には開通PRのバナーが掲げられた。

●開業日レポート
早速、当日に取材して参りました。まず、阪神梅田駅にて待ち時間ほぼなしで記念らくやんカードを購入した後、地下鉄で難波へ移動。難波でも「阪神線乗り換え」と地下鉄車内の自動アナウンスが流れたのを確認して、午前10時すぎ近鉄大阪難波駅へ。

090320_大阪難波駅
▲記念グッズを求める人の大行列(大阪難波駅)。

すると、こちらは記念グッズを買い求める人の大行列ができていました。目当ての記念スルッとKANSAIカードと記念入場券を買うにもこちらに並ばなければなりません。売り切れる可能性があるということでしたが、1時間少々並んで購入できました。折角並んだのでまだ残っていた相互直通記念のピンズバッジセット(化粧プレート付き・1000円)も購入いたしました。

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▲阪神・近鉄ピンズバッジセット。

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▲記念プリペイドカードと入場券。

さて、すぐになんば線に乗りたいところですが、まずは沿線を歩いて改札外の取材開始です。地下を走るなんば線に沿って地上の千日前通を歩いて行きました。地上では依然「鉄道工事中」の看板が置かれ、工事が続いています。

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▲京セラドーム大阪の目の前にできたドーム前駅。

桜川、ドーム前、九条の新設3駅は非常に近接していることが足で確認することができました。桜川駅では改札階からガラス越しに下のホームが見える所があり、改札に入らずにホームの様子が確認できました。

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▲大きく雰囲気が変わった西九条駅。近鉄5800系の快速急行三宮ゆきが停車中。

そして、西九条駅へ到着し、やっと改札を入ります。西九条駅はこれまで、薄暗くてローカルな終着駅だったのですが、ホームへ上がると全く異なる雰囲気に一変しておりました。

従来は2面2線の対向ホームの片方しか使用されていなかったのですが、今日は一変して両ホームで大勢のお客が待っています。ホーム長もこれまでの2倍程度に延伸され、線路部分の上空にあった屋根は外されて明るくなっていました。

そこへ三宮ゆき、奈良ゆき双方とも満員の快速急行が滑り込みます。それ以外にも普通や準急など近鉄車両がどんどんやってきて、あっけにとられました。

阪神本線に直通するのは、1時間に上下各3本の快速急行だけですが、尼崎までのなんば線には、近鉄の普通、準急も直通してきますので、まるで近鉄に取り込まれたかのような雰囲気になっています。

一夜にして基幹路線に変わったこの変貌ぶりには驚きましたが、正にこれは阪神の広告コピーの「新線力」。この新線の絶大なる効果を目の当たりにしました。西九条駅ができたのは約40年前ですが、本来はこうなることを目指していた訳です。

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▲阪神なんば線開通PRのポスター。

新規に開業したのは、3.8kmと歩けるくらい短いですが、この短い区間には大変長い紆余曲折の歴史がありました。

(この後、尼崎駅と新設3駅、大阪難波駅を訪問。そのレポートは次回からお送りします。)

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▲近鉄車内の路線図。阪神乗り入れにより、大きく西へ運行範囲が延びた。

●計画から60年
阪神と近鉄の相互乗り入れが計画されたのは、戦後すぐのことでした。当初のルートは阪神野田−難波−近鉄鶴橋間。しかし、市内の交通は市営でやるという「市営モンロー主義」を掲げていた大阪市が猛反発し、大阪市は同ルートに地下鉄5号線(千日前線)を計画しました。

そのため、阪神・近鉄の計画は変更となり、阪神尼崎−西九条−難波−近鉄鶴橋を新たなルートとしました。これについても大阪市は反対していましたが、その後譲歩。まず、昭和39年(1964年)に阪神が西九条まで開通。昭和45年(1970年)には近鉄が難波までを開通させました。

しかし、昭和39年(1964年)に西九条−九条間を着工したものの、買い物客が神戸へ行ってしまうの懸念した九条の商店街などが建設反対運動が起こしたため、工事は中断。さらに建設費の高騰などによって、計画は凍結状態となってしまいました。

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▲JR環状線を渡る橋が架けられる前の阪神西九条駅。長年、高架がスッパリ切られたような状態になっていた(JR西九条駅から・2007年10月撮影)。

その後、1990年代後半になって、計画が再始動。第3セクターの西大阪高速鉄道が建設し、阪神が使用料を払って運行する上下分離方式で実現することが決まり、平成15年(2003年)に着工しました。

九条では、商店街などは一転して誘致する方向になっていました。しかし、高架から地下に導入する部分において、騒音が起きたり街が分断されるのを懸念した住民らにより、再び反対運動が起きました。工事と並行して裁判が続きましたが、地下導入部を民家寄りから道路中央に作るように計画変更し、高架部分にはシェルターを付けて騒音に配慮。裁判は住民側が敗訴となり、今度は滞ることなく計画通り開通することになりました。

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▲反対運動の名残と地下導入部のシェルター。

●活用できない地下鉄網
一方、地下鉄5号線(千日前線)は昭和44年(1969年)に開業。東京式ならば、ここに両側から阪神と近鉄が乗り入れれば、この時点で神戸三宮−奈良間の直通運転が実現できていたのですが、大阪市にその方針はなく、規格が合わない第3軌条式で建設したため不可能に。阪神と近鉄の駅に連絡しているものの神戸と奈良を結ぶ役目を果たせず、現在でも4両編成によるローカルな運用にとどまってしまっています。

大阪市営地下鉄はほとんどの路線を第3軌条式で建設したために、東京のような郊外鉄道との相互直通運転がほとんど実現していません。結局は阪神なんば線や京阪中之島線、JR東西線、なにわ筋線(構想路線)のように別の路線が建設されて、地下鉄の乗客が奪われるという非効率な状態になりつつあります。

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▲今も4両編成のまま発展しない千日前線(2006年12月撮影)。

乗客にとっては、地下鉄を介しての3者直通より、阪神−近鉄のような2者直通の方が初乗り運賃が取られる回数が少なくて安く済む訳ですが、裏を返せば地下鉄は収入獲得の機会を失ってしまっている訳です。

もし、架空線式で建設されていたなら、京阪は谷町線に、南海は四つ橋線に乗り入れといったことになっていたことでしょう。それならば、地下鉄は乗客減に悩むことなく、運賃も東京のようにもっと安くなっていたはずです。

鉄道ネットワークの発展のためには、今後、第3軌条の路線は架空線式に改造するかハイブリッド車両を導入かなど、どうするべきか考えなければならないことでしょう。

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▲「祝開通」マークを付けた阪神1000系・快速急行三宮ゆき。尼崎駅にて。

つづく

阪神電鉄物語
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posted by レールブログ at 00:00| Comment(2) | TrackBack(0) | 阪神 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
お久しぶりです 開業当日は 三宮の駅もグッズを買い求める人で 大混雑してました 尼崎の駅では 始発前から売り出されれていたとか 車内も大混雑でしたね ただ お昼頃 芦屋の駅で見ていた分には 快速急行だけが 満員でその他はそうでもないというのが 面白かったりして まあ鉄男(鉄子もいたけど)にとっては祭りな 1日でしたね
Posted by seemo at 2009年03月24日 10:18
seemoさん、おひさりぶりです。
快速急行の一番電車に乗られたんですよね。阪神梅田駅では混雑はなく、らくやんカードがすぐに買えましたよ(他のグッズはほとんど売り切れてましたが・・)。

快速急行は夜になっても混んでいましたね。他の列車も先頭だけは必ず陣取られていて、恒例の前面動画が撮影できませんでした。改めて撮影したいと思ってます。

阪神なんば線は近年まれに見ない革命的な新線開通ですね。まだまだ、今後の展開が楽しみです。阪神三宮駅の改造工事も始まりますよ。
Posted by レールブログ(極もん) at 2009年03月25日 20:20
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