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2006年08月10日

阪急社長、未だなお神戸地下鉄乗り入れの方針変えず

昨日付、産経新聞朝刊(8月9日・大阪版)に阪急ホールディングスの角社長のインタビューが掲載され、阪急神戸線を神戸市営地下鉄に乗り入れさたい方針を現在も持ち続けていることが明らかになりました。

060421_神戸高速鉄道高速神戸駅
<山陽姫路ゆき直通特急(右)と阪急の新開地ゆき特急。
神戸高速鉄道高速神戸駅にて。>

記事の主な内容は、経営統合する阪神電鉄の西大阪線延伸事業の完成に合わせて、阪急がバブル期に投資し塩漬けになっていた大阪市西淀川区中島地区の土地において、都心型高層マンション開発を進める考えを明らかにしたというものですが、その記事の中の一問一答で阪神間の鉄道についての考えが語られていました。

それには、「長期的な課題なので夢という表現を使うが」と前置きしたうえで、 「鉄道は効率的な形にするのが地域社会にとって良いこと。」とし、 「海側は阪神・神戸高速鉄道・山陽電気鉄道、山側は阪急・神戸市営地下鉄が受け持つのが効率的な姿。」との考えを示しています。

阪急は2015年を目処に神戸線の三宮付近を地下化し、神戸市営地下鉄西神・山手線と相互直通運転をする計画を持っています。梅田−地下鉄西神中央間で特急を直通運転させ、現在の神戸高速鉄道への乗り入れは廃止する方針です。神戸高速へ乗り入れなくなると、阪急沿線からの神戸都心や山陽電鉄方面のアクセスが不便になってしまいます。そのため、レールブログ筆者は三宮駅を介しての阪急−神戸地下鉄の接続には以前から反対しており、その理由等については「レール・オピニオン」サイトに詳しく書き綴っております。尚、神戸市はこの計画に難色を示しています。

神戸高速と神戸地下鉄のどちらがメインルートがあるかを考えれば、やはり都心を通り、山陽電鉄に繋がっている神戸高速がメインであり、山手へ向かう神戸地下鉄はローカルとなります。阪急神戸線や阪神本線のメインと神戸高速のメイン同士を繋ぐのが一番「効率的な形」と言えます。メイン−メインと繋がっているものをどうして、メイン−ローカルとするのでしょうか。

阪急と阪神の経営統合が発表された際に両社線は競合していないとの見解が示されました。つまり、両線は別物、一方の代わりにならないということになるのなら、一方の線だけが都心に繋がっていれば良いというわけではいけないと思います。両線とも都心へ繋いでおく必要があるのです。経営統合により、阪神に奪われないような形(三宮接続)で地下鉄の乗客を囲い込む必要もなくなりました。ぜひ、三宮接続より格段に工費が安く済み、三宮接続より格段に便利になる高速長田駅から地下鉄へ乗り入れる計画に変更していただきたいと思います。



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―――2018年3月15日 追記―――
阪急神戸線・神戸市営地下鉄 相互乗り入れ構想について、新しい記事を書きました・・


posted by レールブログ at 00:00| Comment(29) | TrackBack(2) | 阪急 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
 初めまして、TBありがとうございます!

 私は、現状ではかなり細いものとなっている山陽・神戸高速〜阪急の流れを維持するよりも、新神戸接続により西神だけでなく、北神のニュータウンからの利用者も取り込むことの方がメリットが大きいのではないかと考えているのですが、ダメでしょうか……。

 建設費も莫大になり、ますます実現が難しくなりそうですが……。
Posted by わかぞ〜 at 2006年08月13日 10:29
わかぞーさん、
こちらこそ、ありがとうございます。

筆者は阪急利用者でありまして、実際に神戸高速に乗り入れなくなると不便を身を持って体験することになるんです。やはり都心へのメインラインは維持してほしいです。

阪急沿線に作ったはずのグループの神戸阪急百貨店から路線が外れるのもおかしな話ですよね。

新神戸接続ですか。たしか、有名な著者のあの人が提案していたような・・ 新神戸経由となると阪急の三宮への利用客が遠回りになったり、地下鉄運賃が必要になったり、問題が多くなると思います。ますますJRに対抗できなくなりそうですね。三宮へ行くのでさえ運賃が高くなるのはごめんです。

Posted by レールブログ at 2006年08月15日 01:51
>阪急沿線に作ったはずのグループの神戸阪急百貨店から路線が外れるのもおかしな話ですよね。

ハーバーランドの百貨店はテナントだから、契約期間が過ぎたら撤退するんじゃないかな?三宮の駅跡地に自社ビル建ててそこへ移転とか充分考えられそう。

でも沿線民にしてみたら、西神にしろ山陽方面にしろあまり遠くまで乗り入れたがために、来る電車来る電車が混雑してたらイヤですね。

神戸にとっても高い金出して工事した挙げ句、直通電車が増えて三宮が通過駅になったら、いままで三宮で落ちていた金が間違いなく梅田に吸い取られてしまうでしょう。

色々議論はありますが、現状のまま整備していけばいいと思いますが…。
Posted by at 2006年10月01日 12:06
コメントありがとうございます。
なるほど、三宮に百貨店をつくるという可能性もありそうですね。震災で駅ビルが壊れなかったら、こんな地下化計画は出なかったかも知れません。鉄道ネットワークを最大限生かせる接続方法で乗り入れてほしいものです。そういえば、神戸市内高架延長線開通70周年を記念してあのビルの模型が限定販売されますよ。
Posted by レールブログ at 2006年10月02日 13:24
いま神戸に必要なのは、大量輸送化時代に対応した設備とサービスであります。
阪神三宮駅の近鉄車両10両編成乗り入れや名神、姫伊近鉄特急の乗り入れもありえる時代です。
だからこそ神戸長田総合駅化構想に切り替えて大量輸送に対応すべきであります。
そして阪急、阪神、山陽、近鉄、神戸市交通局共通ATS化すれば車両運用も楽になるはずです。
神戸市も三宮−高速神戸間の工事を行って山陽電車を乗り入れるのです。
そうすれば山陽姫路−新神戸・谷上、西神中央−阪急阪神梅田、西神中央−近鉄奈良行きなどの
直通列車が、増えるはずです。
そこまでになれば神戸に近鉄規格に車両が、統一化して輸送力が向上されるはずです。
時代は、標準軌交通網の向上化ですよ!!
Posted by 中京関西.com at 2009年08月16日 04:35
中京関西.comさん、いらっしゃいませ!
長田総合駅はかなりの理想型ですが、そこまでできなくても、折角、近鉄が神戸まで来るようになった訳ですから、鉄道の相互接続を考えて、やはり阪急は三宮ではなく長田から神戸地下鉄に乗り入れるべきですね。

山陽姫路−谷上、西神中央−近鉄奈良など、僕も同じ考えを持っております。

Posted by レールブログ at 2009年08月24日 00:30
はじめまして。

はじめに、私は阪急の三宮駅からの乗り入れに賛成です。阪神・神戸高速・阪急は海側、阪急・地下鉄西神山手線は山側という住み分けは利にかなっていますので。
現在、西神中央方面から地下鉄西神山手線を利用するほとんどの利用者は三宮で乗換えを必要としています。ですが、姫路方面からの利用者はどうでしょうか。現在は阪神・阪急の両者を選べる「恵まれすぎた」と言ってもいい環境になっています。ですので、ここは神戸市営地下鉄沿線にお住まいの方の利便性を向上させる必要があるのではないでしょうか。
また、現在の阪急三宮駅を廃止にせずに、阪急神戸ビルの再建はありえませんので、阪急三宮駅の地下化は必須でしょう。

なんにせよ、震災から15年となる来年には何らかの発表があると思います。来年以降の動きに注目したいです。
Posted by enzeru001 at 2009年09月21日 21:52
enzeru001さん、はじめまして。
レールブログを立ち上げる前に緊急に作った上記リンクのレールオピニオンサイトに書いておりますが、阪急と神戸高速をつないだまま西神方面と乗り入れることは可能です。長田で接続する方がより鉄道ネットワークが充実し理想的です。

それであるのに、なぜ大がかりな工事が必要な三宮接続にするのか理解できません。

交通審議会の答申でも神戸高速−阪急の接続が絶たれることについて問題視する注釈が付いていたはずです。

2004年の神戸市・矢田市長の会見(
http://www.city.kobe.lg.jp/information/mayor/teireikaiken/h16/160830.html)でも、「なぜ神戸高速をつくったかというところに立ち返る問題」と発言していますし、三宮での工事についても問題視しています。

神戸市が難色を示している以上、この計画は進まないことと思います。

阪急ビルについては一企業の問題ですのでこれはまた別の話でしょう。現代の技術なら電車を運行しながらビルを建てることは可能ではないでしょうか。

なお、阪急沿線に住む私個人としても、三宮以遠へ行くのが不便になってしまうので反対なんです。

Posted by レールブログ at 2009年09月22日 06:30
自分も阪急は神戸高速に繋いだままにするほうがいいと思います。
西神中央に住んでいるので、梅田等に行く時、
スムーズに阪急に乗り換えられればいいなとは思いますが、
西神山手線と相互直通運転にしてしまうと、谷上、新神戸はどうなるんでしょう?
それに、やはり神戸高速には繋いでおいたほうが便利です。
乗り入れるんじゃなくて、同ホームから直接乗り換え可能にすればいいと思います。
ついでに駅の場所が意味不明な海岸線も同一ホームで乗換可能にしたら、
もっと利用客増えるとおもいます。
Posted by Atsu at 2010年02月13日 10:10
Atsuさん、コメントありがとうございます。
西神中央に住んでおられるのですね。
それならば、私案の新長田乗り入れ案の実現に期待したいところですね。
それならば、高速神戸を経由して梅田まで直通が可能です。

西神山手線で運行過剰になるのであれば、阪急から乗り入れ車に対し、新神戸からの列車は名谷で折り返しとすれば良いかと思います。

地下鉄海岸線はルート自体、これで良かったのかという感じがしますね。立地の関係で同一ホーム乗り換えは不可能かと思いますが、三宮から先、どこへ延伸するかにより、利便性が向上する可能性もあるかと思います。
Posted by レールブログ at 2010年02月16日 20:01
神戸新聞に阪急神戸線が三宮で市営地下鉄に接続する計画如何によって、阪急三宮ビルの再建を決定するような事が掲載されていました。その計画では春日野道から三宮間をどうして高さを変えるのですか?電車をエレベーターを使って下げるのでしょうか?普通は
勾配を付けて下げ(逆から見れば上げ)て地下に潜る。だとすれば高架下は3.8mの高さを維持したガードが建設可能でしょうか?
 春日野道と三宮の間は南北方向の通行が出来なくなるか南北方向の道路を下げるしかありません。
何で車はともかく、歩行者が阪急の都合で上がったり下がったりして南北間の行き来をしなくてはならないのでしょうか。
Posted by コウミン at 2010年03月11日 05:36
コウミンさん、いらっしゃいませ!
これはまた違った観点の話ですね。
鉄道が高架から地下へ潜る場所では、どうしてもやむを得ないことです。

阪神なんば線の九条の住民の反対の理由の1つにこのことも挙げられていました。これにより通行が不自由にになるということですが、現地へ行ってみるとそんなに言うほど、不自由な状況になっているとは思えませんでした。

一方、秋葉原の新幹線が地下へ潜る所は、交差する道路が随分、掘り下げられています。これはちょっと徒歩で上り下りするのはしんどいと思いました。

当ブログは、この理由で反対している訳ではありませんが、有用性がない部分からの地下乗り入れにより、地元が不便を被ると余計にバカらしいですね。

このような話が出てくるということは反対運動の準備でもされているのでしょうか?

やはり、新長田からの地下鉄乗り入れが一番だと思います。

Posted by レールブログ at 2010年03月12日 00:13
近畿圏でいうと「阪急電鉄の京都本線・千里線の淡路駅」や「西日本旅客鉄道の東海道本線・JR東西線・JR宝塚線(福知山線)」のような、「X(クロス)」型で列車を運行出来れば理想的だと思います。阪急電鉄神戸本線三宮駅の地下化工事はもう着手されているのですか?予算が莫大にかかるかもしれませんが、同駅に、神戸地下鉄を接着して、「X」型の配線にして、同時に、「花隈ルート」も存続させる、あるいは、諸氏が書かれているように、神戸高速鉄道の東西線と山陽電気鉄道本線(地下線ではホーム延長のスペースがあるように感じられます?)の、神戸市内の輸送を分担できる範囲の駅を、8連から10連対応可能にして、「長田(総合)駅」を設置して、「X−<」型の輸送をすることが望ましいと思います。神戸市内の東西軸として市営地下鉄山手線の補完ルートとして機能させるのも重要だと思います。「花隈ルート」の廃止はいただけません。狭いエリア内に、鉄道事業者が多数存在して、乗換えがシームフル(シームレスでない)で、初乗り運賃を何度も取られるということが、利用者の鉄道離れの要因だと思います。「スルッとKANSAI」から始まる流れは、それへの反省、西日本旅客鉄道の「アーバンネットワーク」への対抗から、せっかく始まった流れです。阪急電鉄と阪神電気鉄道が不倶戴天の仇敵であった時代は、過ぎました。神戸市こそが、「Uバーンもしくは運輸事業連合(ドイツ連邦共和国等)」のモデルになるのに最も相応しいと、当方は、考えますし、「花隈ルート」の廃止は、「シームレス化」に逆行していると考えます。
Posted by ljjiosfs at 2010年04月22日 06:51
【追伸】
(1)中京関西.comさんのように、「高速神戸」での「X型」配線もいいですね。
(2)先の投稿で、「西日本旅客鉄道の東海道本線・JR東西線・JR宝塚線(福知山線)」と書きましたものを「西日本旅客鉄道の東海道本線・JR東西線・JR宝塚線(福知山線)尼崎駅」と訂正させて頂きます。
(3)【重要】「●コメントを書くお名前: [必須入力]」に「ペンネームも可」と表記しておいて下さい。
Posted by ljjiosfs at 2010年04月22日 07:17
ljjiosfsさん、コメントありがとうございます。
阪急三宮駅の地下化は構想の段階であって、計画決定はしていません。

淡路のようなクロス型を実現するには、やはり私がレールオピニオンサイトにも書いている地下鉄長田駅と高速長田駅を統合する新駅(長田総合駅)の実現ですね。

ただし、地下駅の移設となりますのでこれもかなりの建設費を要することになります。

例え総合駅ができなくても長田からの阪急−神戸市地下鉄の乗り入れはできますので、やはり乗り入れは長田で行うべきですね。

コメントはハンドルネーム(ペンネーム)で書くのが通常です。
Posted by レールブログ at 2010年04月23日 01:33
コメントを有り難うございます。それでも、阪急電鉄と神戸市営地下鉄西神・西神延伸線の相互直通運転のための連絡線だけではなくて、やはり「長田総合駅」が出来たほうが、山陽電気鉄道と神戸市営地下鉄・北神急行電鉄を結ぶルートも出来て便利ですよね。この「X」型配列は西日本旅客鉄道に対して優位になると思います。それから、余談なのですが、当方の大学時代の部活動の先輩(阪急電鉄勤務)が、漏らしていたのですが、「北神急行電鉄の建設費の償還が完了したら、阪急電鉄・神戸電鉄・北神急行電鉄をより一体化(新開地経由ではなく)させる」なる発言をしていたと思います。谷上駅の総合駅化は、その布石かなぁと思ったりもします。北神急行電鉄との接着を図るという目的ならば、スウィッチバックが非現実的であっても、神戸市営地下鉄とのシームレスな接続を阪急電鉄は、三宮で考えているのでしょう。この文脈ならば、彼等が「三宮」接続に執着する理由は分かります。助成金等のスキームを用いて、阪急電鉄は、その政治力で、「三宮」接続を進めているように思えます。最後に、当方の住む京都市もそうなのですが、神戸市も狭いエリアに鉄軌道事業者が、多過ぎます。運輸事業者連合を形成して、「シームレス」な接続をしていただきたいと思います。
Posted by ljjiosfs at 2010年04月30日 03:55
ljjiosfsさん、コメントありがとうございます。
それはそうですね。山陽-神戸市-北神の乗り入れもある方が便利です。理想形ですね。

阪急-神鉄-北神の一体化ですか?それは神戸市-阪急の乗り入れと両立できないのではないでしょうかねー。

三宮からの阪急の地下鉄への乗り入れは神戸市が反対していますので、実現の可能性は低いと思います。

神戸の鉄道事業者が多い問題ですが、現在、神戸高速鉄道の料金を改善するべく阪急が努力していますね。乗り継いでも二重に初乗り運賃が取られないようになるかと思います。
Posted by レールブログ at 2010年05月08日 02:49
コメント有り難うございます。以下、箇条書きにて失礼致します。【レールブログさまのコメントに対して】

(1)多様なルートの乗客が、可能な限り、同一ホームで、最低でも、同一改札内で、乗換できることが、望ましいと考えます。故に、ほぼ同じ考えだと思います。

(2)阪急電鉄が、主唱するように、神戸市交通局地下鉄へ「(新)三宮」で接着すると、同駅では対面で、新神戸や北神急行電鉄谷上駅への電車に乗換が可能になるかも知れません。最低でも、同一改札内で、可能になります。その場合は、現在、対大阪(梅田)方面で、迂回ルートになっている、神戸電鉄の鈴蘭台経由ではなく、阪急電鉄は、自社線もしくは自社グループ社線へ(要するに新神戸経由で)乗客を囲い込みたいのかなぁと私なりに、思っています。谷上以遠の方が、新開地経由で、大阪方面に出るというのは、北神急行電鉄の運賃が高いからだけですよね。少し、稀有壮大な話になりますが、神戸電鉄有馬線谷上以遠を標準軌化して、新神戸経由で三宮に入れるという話もどこかで聞いたような気もします。

(3)「第8回近畿地方交通審議会」の答申第8号にねじ込まれているのは、やはり、阪急電鉄の「政治力」だと考えます。私は、阪急電鉄が、路線改良(地下化等)で国土交通省の補助制度などを活用するのには、「Modal Shift」の側面から、賛成ですが、「花隈ルート」の廃止は、既存交通網の分断を意味しているので、反対です。「花隈ルート」も含めて、地下鉄山手線とが「(新)三宮」で「クロス(X)」型配線が出来れば、それも、「長田総合駅」とは、別の解ですが、もう一つの究極の理想形(解)です(笑)。

(4)「スルッとKANSAI」からの流れの「運輸事業連合」の嚆矢は、神戸市で、放ってもらえればいいなぁと感じています。レールブログさまから、阪急電鉄が、そのような動きをしていると教えていただき、うれしく感じました。もう、阪急電鉄と阪神電気鉄道は、「不倶戴天の敵」ではなく、同じ持株会社の傘下です。神戸市を「Pass」する乗客は、取りあえず、西日本旅客鉄道に任せておいて、きめ細かな、路線網で対抗したらいいと考えます。阪急電鉄にしても、阪神電気鉄道にしても、大阪〜神戸間のみの勝負では、「Urban Network」の新快速には、勝てません。「Interurban(都市間鉄道)」のみではなくて、「Intraurban(都市内鉄道:当方の造語〜Internet + Intranetより)」で、地下鉄インフラの弱い神戸市に、その市営地下鉄や、もう競合関係にはない、各鉄道事業者を包括して「神戸高速度営団」とでも称しうる、「Seamless Network(継ぎ目のないのないネットワーク化→とにかく、移動面・運賃面での乗換抵抗を軽減し、ネットワーク化することが、肝要で、例えば、後者のない一路線だけの交通機関は、余程、特殊な要因がない限り、更なる需要を喚起できないと考えます)」を形成して欲しいと思います。西日本旅客鉄道は、事実上神戸市内は、横に一本線のみですから、棲み分けは、可能だと思います。そうしないと、自動車から公共交通機関への移転が進まず、「地球温暖化」の面でも問題です。

Posted by ljjiosfs at 2010年05月08日 18:00
ljjiosfsです。毎度お騒がせして申し訳ありません。補足です。上記の私の投稿に対して、

(2)阪急電鉄は、神戸市営地下鉄を通して、「西神ニュータウンから大阪への旅客を囲い込みたい」のは言う迄もありません。

(4)で述べた「神戸高速度営団」は、「神戸市もしくは神戸都高速度交通営団」と訂正させていただきます。
Posted by ljjiosfs at 2010年05月09日 22:09
ljjiosfsさん、コメントありがとうございました。
まずは、神戸高速を介した乗り継ぎが早期に安くなることを期待したいですね。
Posted by レールブログ at 2010年06月11日 00:55
阪急が神戸高速鉄道乗り入れを廃止して神戸地下鉄乗り入れの方針にしたのは、将来近鉄が神戸高速鉄道に乗り入れてくるからじゃないかと思います。
近鉄はともかく、阪急は近鉄をかなり嫌っているようですから・・・。
自分としては、今はともかく昔の阪急と近鉄の通勤電車の塗装が似ていたせいか、このまま神戸高速鉄道乗り入れを続けて、高速神戸駅で阪急梅田行き特急と近鉄奈良行き快速急行の同時発車をみたいですが・・・。
もっともその前にJRが東西線や東大阪線経由で姫路―奈良間の新快速電車を走らせそうな気がしますが・・・。
下手すると、近鉄吉野線の吉野口―吉野間が
JRに買収されて姫路や宝塚と吉野間の新快速電車が走ることになるかも・・・。
Posted by ななし at 2011年08月05日 23:21
阪急もそんなに神戸地下鉄へ乗り入れたいのなら、高速神戸駅と西代の間を地下複々線(現在の神戸高速線の下にもう一本敷設する)化して、板宿で神戸地下鉄へ乗り入れればよいと思う。
そうすれば、近鉄電車を新開地止まりにできるし、高速神戸駅では同一ホームで西神中央や姫路もしくは谷上や阪急梅田や阪神梅田や近鉄奈良への乗換えがスムーズになるので、阪急が神戸地下鉄へ乗り入れるにしても現在の神戸高速乗り入れは維持したままにしてほしいです。
でも、阪急と近鉄は仲が悪いから近鉄電車が神戸高速鉄道に乗り入れることが現実味を帯びてきたから阪急は神戸高速乗り入れを廃止して三宮から直接神戸地下鉄に乗り入れようとしてるのかも・・・?
Posted by ななし at 2011年08月21日 16:03
ななしさん、いらっしゃいませ!
かなり妄想気味ですね。
今や阪急と阪神は経営統合され、神戸高速鉄道も阪急阪神ホールディングスグループ入りとなりましたので、この記事を書いた当時とは状況が変わってきました。

そのため、当時よりかは、高速線内高速長田からの乗り入れは行いやすくなったと言えるでしょう。ただ、板宿案は山陽電鉄内となりますので、難しいのではないでしょうか。阪神を介して資本関係があるもののグループ外ですので・・。
Posted by レールブログ at 2011年08月24日 22:01
2011年08月05日に
「阪急は近鉄をかなり嫌っているようですから・・・。」
と書いたけど、
その典型が改良後の三宮駅。
普通なら中線を通し式にして、
近鉄だけでなく山陽の三宮始発電車にこの線の中線を使えるように作るところを
元町側に、車止めだけでなく大阪方面と元町方面の乗客が行き来できる構造にしているところ
(詳しくは、ウィキペディアの
[三宮駅]の[阪神電気鉄道(阪神三宮駅)]の[改良工事完了後]
参照。)
が、近鉄の電車を神戸高速鉄道に乗り入れさせたくないという
阪神の親会社の阪急の執念みたいなものを感じます。
Posted by ななし at 2011年09月04日 11:25
>ただ、板宿案は山陽電鉄内となりますので、難しいのではないでしょうか。

これ、板宿駅は神戸地下鉄内の駅で山陽電鉄内の駅ではありません。
なので、阪急阪神ホールディングスグループの資本で問題はないはずです。
つまり、阪急阪神ホールディングスグループ資本である神戸高速鉄道終点の西代駅(といっても高速神戸駅から伸びる地下複々線の下段の駅のため山陽電鉄と干渉しない)から分岐して、神戸地下鉄の板宿駅につなぐ案です。
工法はシールド工法になりますが、地図の神戸高速鉄道終点の西代駅と神戸地下鉄の板宿駅の距離をご覧になられたらおわかりのように緩やかなカーブで連絡線が敷設できるため、神戸地下鉄の西神中央駅に近鉄車両の乗り入れも可能になりますよ。
Posted by ななし at 2011年09月04日 19:52
ななしさん、いらっしゃいませ!
2008年に近鉄・阪神・山陽の3社は、山陽姫路〜近鉄賢島間の直通特急の運行に基本合意しております。まずは臨時列車の運行から試し、徐々に乗り入れは実現していくことと思います。

三宮駅の構造は、頻繁に大阪方面から折り返す列車があるので、それで良いのでしょう。阪急三宮駅は中線がスルーになっていますが、実際、大阪方面からの折り返しにしか使われていません。ここを山陽の折り返しに使う余裕もありません。阪神もそれと同様なのでしょう。

地下鉄板宿駅と西代駅ですか。可能かと思いますが、僕は長田案の方が良いかと思います。山陽から地下鉄新神戸方面への乗り入れも容易にできそうです。
Posted by レールブログ at 2011年09月06日 01:09
>僕は長田案の方が良いかと思います。
ただし、長田から板宿の間はカーブがきついので長田案だと近鉄車は西神中央へ乗り入れができないのじゃないでしょうか?
Posted by ななし改めケロヨン at 2011年09月10日 21:16
>僕は長田案の方が良いかと思います。

これ、後で気がついたのですが山陽から地下鉄新神戸方面への乗り入れるという意味ではよいですね。
西代駅から地下鉄長田駅に連絡線を敷けば山陽電車の乗り入れができますからね。
Posted by ケロヨン at 2011年09月10日 21:21
ケロヨンさん、いらっしゃいませ!
長田区役所の用地を利用した急カーブになるかと思います。

理想は、地下鉄長田駅と高速長田駅を統合する長田総合駅ですけどね。
Posted by レールブログ at 2011年09月25日 22:08
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