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2020年07月31日

阪急 「梅田」「河原町」方向幕消滅 駅名変更に伴う更新完了

阪急の昨秋の駅名変更に伴う車両方向幕の更新が、6月末頃に完了した模様です。

200508_阪急5300系・十三駅
▲方向幕更新前の5300系(左・2020年5月8日)と更新後の5300系(2020年7月22日)。いずれも十三にて。

阪急電鉄では、昨年10月1日、「梅田」を「大阪梅田」、「河原町」を「京都河原町」とするなど、駅名変更が行われました。それから、車両の行先表示は、まず、LED式のものから更新を開始、その後、回転式方向幕の更新作業が行われていました。

今年6月に入ってからも、「梅田」「河原町」表示の車両が頻繁に見られましたが、6月末頃になって見られなくなり、更新が完了した模様です。

200708_阪急大阪梅田駅・新旧看板
▲大阪梅田駅東側の新旧駅名看板。大きな看板は、更新されたが、右下のような小さな看板は、まだ更新されていない(上:2019年10月4日・下:2020年7月8日)。

梅田駅は、明治43年(1910年)3月の阪急電鉄(当時:箕面有馬電気軌道)開業以来、109年目にしての駅名変更。河原町駅は、昭和38年(1963年)6月の京都本線大宮−河原町間が延伸して開業した時以来、56年目にしての駅名変更となりました。これは、都市名を付けることで外国人や関西以外の乗客に分かるやすくするためとのこと。

190920_阪急河原町駅
▲駅名変更前の河原町駅(2019年9月20日)。

しかし、この駅名変更について、当ブログは、変えるべきではなかったと考えています。

梅田、河原町は、一大ターミナル駅であり、頻繁に呼称したり、案内する駅。そんな駅名が複合駅名になり、長い呼び名になってしまうと、覚えにくくなったり、案内しにくくなるではないでしょうか。ターミナル駅は、シンプルな方が分かりやすく、最初分からなかった外国人も一度覚えてしまうと、呼びやすかったことと思います。

190923_阪急サン広場・梅田オブジェ
▲阪急サン広場の梅田オブジェ(2019年9月23日)。

また、梅田、河原町は、とてもブランド価値の高い地名。大阪、京都という説明的なものを頭に付けたことにより、ブランド力が低下してしまうように思います。駅名が変更されたことにより、周辺のチェーン店なども、「大阪梅田店」などと名乗り始めており、大阪を付けなければ、ブランドが成立しないというようになってしまいかねません。

190920_阪急総持寺駅・のりば案内看板
▲従来から、「大阪」「京都」を使った案内も行われていた。「梅田」「河原町」の駅名(当時)より、「大阪」「京都」の文字の方が大きい(総持寺駅・2019年9月20日)。

阪急では、昔から、駅の表示やアナウンスなどでは、「大阪梅田」、「京都河原町」と案内されており、それにとどめておいた方が良かったように思うところです。

200427_阪急3300系・5300系側面方向幕
▲3300系・5300系の側面方向幕「梅田」「河原町」コレクション(上4枚は3300系、下3枚は5300系)。

200406_阪急8300系特急・水無瀬駅
▲誇らしく「梅田」と掲げて疾走する特急(8300系)(水無瀬・2020年4月6日)。


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2019年12月27日

阪急京都線・地下鉄堺筋線 相互直通運転50周年

12月6日、阪急京都線とOsaka Metro堺筋線が相互直通運転を開始して、50周年を迎えました。それを記念してヘッドマークを掲出している列車を撮影してきました。

191225_hankyu1.jpg
▲相互直通50周年ヘッドマークを掲出した阪急3300系(柴島・12月25日)。

大阪市営地下鉄(現 Osaka Metro)堺筋線は、昭和44年(1969年)12月6日に天神橋筋六丁目−動物園前間が開業。それと同時に、阪急京都本線・千里線との相互直通運転が開始されました。

当初から現在に至るまで、地下鉄車両は、阪急京都本線高槻市・千里線北千里まで乗り入れ。また、阪急車両は、堺筋線全線に乗り入れています(1993年、堺筋線動物園前−天下茶屋間延伸開業により、乗り入れ区間も延長)。

191225_hankyu2.jpg
▲ステッカーのヘッドマークを掲出したOsaka Metro66系(柴島・12月25日)。

両社は、相互直通50周年を記念し記念事業を展開しています。記念乗車券、記念グッズの発売やスタンプラリーなどが行われました。また、地下鉄66系(リニューアル車)を使用したイベント列車の運行も行われ、通常乗り入れない区間を含む天下茶屋−桂間を走りました。

191220_hankyu4.jpg
▲記念乗車券

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▲キャンペーンポスター(Osaka Metro南森町駅)

記念ヘッドマークは、両社共通でデザインで、相互直通開始時の両社車両(地下鉄60系・阪急3300系)と現在の新しい両社車両(地下鉄66系・阪急1300系)が描かれています。阪急車両は5編成に掲出、地下鉄車両は8編成に掲出しています。掲出期間は、11月2日(土)から12月29日(日)までです。

191217_hankyu5.jpg
▲ヘッドマークは両社共通デザイン。描かれている車両は、左から、地下鉄60系(2003年引退)、阪急3300系、地下鉄66系、阪急1300系。

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▲記念ヘッドマークを掲出した阪急1300系(茨木市・12月4日)

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▲Osaka Metro堺筋線各駅には、「開業&相互直通運転50周年」の幕が掲げられた(堺筋本町駅)。

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2019年04月14日

阪急8000系誕生30周年記念列車

阪急の「8000系車両誕生30周年記念列車」を撮影してきました。まもなく4月16日で運行が終わります。

190320_阪急8000系誕生30周年記念列車
▲8000系車両誕生30周年記念列車。前面にはデビュー当時の飾り帯が復元されている(岡本・3月20日)。

8000系は、昭和64年(1989年)1月1日にデビュー。昭和40年(1965年)誕生の2000系から続いた前面デザインを約30年ぶりにフルモデルチェンジし、阪急の量産車として初めてVVVFインバーター制御を導入しました。車内には、パワーウインドウや非常通話装置を初めて採用するなど、多くの新機軸を取り入れ、注目を浴びました。

製造時期によって、前面デザインが少しずつ変化。また、セミクロスシート車両も登場するなど、バリエーションの多い系列となりました。

190320_阪急8000系誕生30周年記念列車
▲側面には往年のHマークと社章が復元された(岡本・3月20日)。

30周年記念列車は、トップナンバーの8000編成(神戸線所属・8両編成)を使用し、ステッカーにて、前面窓下飾り帯と側面のHマーク、旧社章を貼り付け、デビュー当時の姿に再現。

190412_阪急8000系誕生30周年記念列車
▲特急運用に就く8000系記念列車(神崎川・4月12日)。

今年1月19日(土)から神戸本線を中心に運行しています。2月末日までは、記念ヘッドマークを掲出、3月からはヘッドマーク無しの姿で運行中。まもなく4月16日(火)で運行が終了します。


190226_阪急8000系誕生30周年記念列車
▲2月末までは、記念ヘッドマークを付けて運行されていた(王子公園−六甲間・2月26日)。

190222_阪急8000系誕生30周年記念列車
▲梅田方ヘッドマーク(左)と神戸方ヘッドマーク。色と8000系のイラスト・車番が異なる。

190222_阪急8000系誕生30周年記念列車
▲離合する初期の姿に復元された8000系記念列車(右)と、現代の姿の8000系8020編成(芦屋川・2月22日)。

190222_阪急8000系誕生30周年記念列車
▲普通運用に就く8000系記念列車(神崎川・2月22日)



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2019年03月19日

レールウェイカード発売終了 阪急全90駅での購入に挑戦!

「阪急 阪神 能勢 北急レールウェイカード」の発売が2月28日で終了しました。それを前に、磁気カード派のレールブログは、阪急全90駅でのレールウェイカード購入に挑戦いたしました。

190312_レールウェイカード(阪急電鉄発行)
▲阪急・能勢電・北急・神戸高速線の駅で発売されていた阪急電鉄発行のレールウェイカード。

阪急電鉄の磁気式プリペイドカードの歴史は、1989年4月の「ラガールカード」の発売から始まりました。当初は、券売機・精算機でのみ利用できるカードでしたが、3年後の1992年4月からは、改札機に直接投入して乗車券として使える「ラガールスルー」を開始しました。これは私鉄では全国初の導入でした。

1994年4月には、グループの能勢電鉄でも導入され、阪急と共通利用を開始。その後、「スルッとKANSAI」として、グループ外の鉄道会社にも広がり、関西のほぼ全ての私鉄を網羅するまで発展しました。

190312_ラガールカード
▲様々なデザインのカードが発売されたラガールカード。

ラガールカードをはじめとする各社のスルッとKANSAI対応カードは、ICカードの普及により、2017年3月で発売が終了となりました。しかし、阪急、阪神、能勢電鉄、北大阪急行のグループ4社では、磁気カードの発売が継続されることになり、2017年4月から、スルッとKANSAIと同仕様で名称のみを変更した「阪急 阪神 能勢 北急レールウェイカード」が発売されました。

しかし、レールウェイカードは、わずか2年足らずの今年2月28日で発売終了となることに。今後、改札機での利用は、9月30日で終了となり、その後は、券売機・精算機のみで利用可能(終了時期未定)となります。

●発売終了を前に阪急全駅での購入に挑戦
さて、磁気カード好きとしては、発売終了となっても、まだ当面使えるなら、その期間をフルに使いたいところ。そこでまとめ買いをすることにしました。

ただ、様々なデザインのカードが発売されたラガールカードと違って、レールウェイカードは、残念ながら、デザインが一定で、阪急電鉄発行と阪神電鉄発行の2種類のみです。

そこで目に付いたのが、裏面に印字される発売駅名の表記。鉄道趣味人としては、同じ駅名表記のカードをまとめ買いしても面白くないということで、できるだけ違う駅で購入したいと考えました。

190312_レールウェイカード(雲雀丘花屋敷駅発売)

阪急の駅名表記が面白いのは、全ての駅が2文字に短縮して表記されていること。例えば、雲雀丘花屋敷駅は、「雲花」と表記されています。他の3文字以上の駅では、どのように短縮されるのか、いろんな駅の表記が見てみたくなりました。

当初は、ゆかりのある駅や好きな駅名をピックアップして買うことを考えていましたが、あと数駅で1路線をコンプリートできるなぁなどと考えているうちに、徐々に購入したい駅が増加。最終的には、とうとう全90駅(神戸高速線の3駅含む)集めたくなってしまいました。もうすぐ、発売終了となると、妙なことを考えるものです。

190228_阪急券売機

集め始めたのは、この2月に入ってからです。発売最終日には、1日乗車券(阪急阪神1dayパス)を使って買い集めることに決めていましたが、それ以前は、交通費節減のため、所用のついでにそのエリア周辺の駅を歩いて買い集めるといったことをしていました。

例えば、ある時は、宝塚線の中山観音駅から宝塚駅まで3駅歩き、宝塚で休憩。そのあと、今津線沿線を小林駅まで3駅歩き、買い集めました。

発売終了2日前には、最終日の1日乗車券だけでは足りないなということになり、この日も、他の所用と兼ねて1日乗車券を使用。この日は、25駅分を集めましたが、もうちょっとがんばりたかったところ。

190213_阪急券売機

そして、36駅を残して、発売最終日を迎えることになりました。いよいよ、1日乗車券を使って収集する大一番です。最終日に大一番を持ってきたのは、発売最終日の日付入りのカードを狙ってのこと。

この日は、阪急に加え、能勢電と阪神にも乗って、一部駅でカードを購入する予定にしていました。まずは、朝から、宝塚線、箕面線、能勢電へ(能勢電は1日乗車券対象外のため普通運賃で乗車)。能勢電妙見口駅前で昼食休憩を取りました。

それから、宝塚を経由し、今津(北)線へ。西宮北口から神戸線、神戸高速線を回りました。そして、西宮北口に戻って、今津(南)線へ入った頃、夕暮れに・・。そのあと、今津から阪神へ。大阪難波まで足を延ばしたことが後々響くことに・・。

想定していた時間をずっと遅れている状態だったので、昼食以外の寄り道予定は全てカットにしました。カードの印字がきれいに出なくて買い直しということもありました。

難波からは地下鉄でショートカットして阪急梅田へ。京都線へ入る前に、京都線には駅が無い中津に寄らなければならなかったのは手間取りました。

190312_レールウェイカード(阪神電鉄発行)
▲阪神電鉄発行のレールウェイカード。

そして、大幅に予定時間を遅れての京都線入り。その上、ダイヤが乱れていて、次の列車がなかなか来ないという場面もありました。最後は終電までに間に合うか、ひやひやという状態に・・。嵐山線にも寄り、もう地元大阪へ帰ることは考えず、河原町ゆき最終まで乗り尽くしました。

しかし、残念ながら、3駅を買い残して、営業終了となってしまいました。買えなかったのは、西京極、大宮、烏丸の3駅。悔しさと共に、約30年続いた阪急の磁気式プリペイドカード発売の歴史が終わりました。

では、今回収集したレールウェイカードをご覧いただきましょう。

[阪急宝塚線・箕面線]
まず、宝塚線だけでなく、神戸線、京都線の始発駅でもある一大ターミナル駅、梅田駅のカード裏面発売駅名表記に注目。梅田駅は、伝統に基づき切符や定期券と同様に「梅田」の「田」の字の中が「×」になっています。

これは、阪急ファンならご存じ。目視で改札を行っていた時代、他の田が付く駅名(池田・園田・山田・吹田・富田)と判別しやすいように、崩した字体にしていたというもの。

そして、宝塚線の他の注目すべき発売駅名表記は、この2駅。両駅とも複合駅名ですが、雲雀丘花屋敷駅は「雲花」、川西能勢口駅は「川能」ではなく「川西」と表記されています。

190318_レールウェイカード(阪急宝塚線)
▲阪急宝塚線

190312_レールウェイカード(阪急箕面線)
▲阪急箕面線

[阪急神戸線・神戸高速線・今津線・伊丹線・甲陽線]
続いて、今津線の3駅に注目。西宮北口駅は「西宮」となっていますが、宝塚南口駅は宝塚駅と区別するため、「宝南」となっています。また、阪神国道駅は、「阪神」とすると、阪神電鉄の発行かと間違う可能性があるためでしょうか、「阪国」となっています。

神戸高速線は、阪急管理駅の花隈駅は阪急仕様の券売機が設置されていますが、高速神戸駅、新開地駅は阪神管理駅のため、阪神仕様の券売機が設置されています。しかし、レールウェイカードは阪神管理駅も阪急電鉄発行のカードが発売されていました。ただ、券売機は阪神仕様ですので、カード裏面表記は、阪急の駅のものとは異なる体裁となっていました。

190312_レールウェイカード(阪急神戸線)
▲阪急神戸線

190312_レールウェイカード(阪急今津線)
▲阪急今津線

190312_レールウェイカード(阪急伊丹線)
▲阪急伊丹線

190312_レールウェイカード(阪急甲陽線)
▲阪急甲陽線

[阪急京都線・千里線・嵐山線]
続いて、京都線の注目。複合駅名の西山天王山駅は「西天」ですが、複合駅名ではない「長岡天神」は「長天」ではなく「長岡」となっています。

千里線の天神橋筋六丁目駅はOsaka Metro管理駅ですが、阪急の券売機が設置されており、レールウェイカードが発売されていました。発売駅名表記は、大阪人皆が呼ぶ略称と同じ「天六」です。

買い損なった烏丸駅は過去の使用済みラガールカードで補填。西京極駅、大宮駅は、鉄道趣味の店で探し出して入手した使用済みラガールカードで補填しました。

190317_レールウェイカード(阪急京都線)
▲阪急京都線

190317_レールウェイカード(阪急千里線)
▲阪急千里線

190317_レールウェイカード(阪急嵐山線)
▲阪急嵐山線

[北大阪急行]
北急のレールウェイカードも買い集めました。全4駅中、Osaka Metro管理の江坂駅を除く3駅で発売されていました。発行は阪急電鉄となっていますが、阪急の駅のものとは違い、短縮することなく発売駅名が表記されています。

190312_レールウェイカード(北大阪急行)


[能勢電鉄]
能勢電鉄は4駅で購入。1駅は鉄道趣味の店でパストラルカード(スルッとKANSAI対応時代のカード)を入手しました。発行は阪急電鉄で、阪急同様に2文字で発売駅名が表記されています。

阪急にはない、ひらがなを含む駅名、ときわ台駅、一の鳥居駅、鶯の森駅がどのように短縮されるのか気になりました。ときわ台は、「とき」になるのか「と台」になるのかなどと考えていましたが、なんと、この駅に限って3文字で「ときわ」でした。一の鳥居駅は「鳥居」、鶯の森駅は「鶯森」でした。

190312_レールウェイカード(能勢電鉄)


[阪神・神戸高速線]
阪神は5駅で購入しました。近鉄管理駅の大阪難波駅にも阪神の券売機があり、レールウェイカードが発売されていました。阪神は文字が小さいですが、最大4文字で発売駅名が表記されています。そこで気になったのは、とても長い尼崎センタープール前駅。どのように短縮されるのかと思いきや、単に「プール前」でした。

また、神戸高速線の西元町駅、大開駅、高速長田駅でも購入しました。阪急の所で触れた高速神戸駅、新開地駅と同様に阪神電鉄の管理駅でありながらも、レールウェイカードは阪急電鉄発行となっていました。それでありながら、阪神仕様の券売機で発売されるため、印字は阪急駅とも阪神駅のものとも異なる体裁となっています。

これにて、神戸高速線の発売全駅が収集できました。山陽電鉄管理の西代駅、神戸電鉄管理の湊川駅では発売されていませんでした。

190312_レールウェイカード(阪神)


●印字満杯で再発行
さて、阪急京都線の3駅で買い残してしまったレールウェイカードですが、今後まだ、この3駅でカードを取得できる方法はあります。それは、印字満杯による再発行。カード裏面の利用記録が印字できるのは21行まで。それに達して、まだ残額がある場合、券売機に入れると、残額分の新しいカードが再発行されます。それをこの3駅で行うと、その駅名が入ったカードが取得できるという訳です。満杯になったカードも返却されます。

その状況を作るためには、少額の乗り越しを繰り返す必要があります。例えば、40円の乗り越しを21回行うと840円ですので、1000円のカードでも印字満杯にすることが可能です。ただ、21回の乗り越しを3枚分行うのは、結構時間がかかりそうです。取得でき次第、この記事に写真を追掲載したいと思います。

190312_ラガールカード(再発行)
▲印字満杯で再発行されたラガールカード。

●小人用カードでも大人用切符は購入可能
さて、今回のカード収集では、経費を抑えるために、ほとんどを500円の小人用カードを購入しました。もちろん、小人用カードを大人が改札機で使うことはできませんが、券売機では、大人用・小人用の区別なく使えるため、大人用切符を購入することができます。

ある程度の枚数を買った大人用1000円カードは、9月30日まで利用可能の改札機で使い、それ以後は、券売機・精算機で、小人用を使いたいと考えています。

●券売機で使えるのは、いつまで?
さて、5年間は使えるくらい買ってしまったレールウェイカード。券売機・精算機では、いつまで使えるのでしょうか。

他の事例を見てみますと、JR西日本のJスルーカードは、2009年3月に改札機・精算機での利用が終了し、まもなく10年が経ちますが、現在も券売機での利用が可能であり、払い戻しも行われています(払い戻しは券売機でも可能)。

一方、関東私鉄のパスネットは、発売終了したのが2008年1月で、同年3月には改札機での利用が終了。その後、券売機・精算機でのみ利用できたのは約7年間でした。2015年3月に全利用が終了し、2018年1月に払い戻しも終わりました。

しかし、阪急では、今年10月から始まる払い戻しは、5年間と発表しています。となると、券売機・精算機での利用終了は、それと同時期(2024年秋頃)か、それより前ということになるのでしょうか?

●近鉄などの券売機でも使用可能
なお、レールウェイカードは、スルッとKANSAIと同仕様のため、現在でもスルッとKANSAI対応カードを券売機・精算機で利用可能としている近鉄、山陽電鉄、神戸電鉄、京都市営地下鉄、北神急行でも使えます。

190312_レールウェイカード・近鉄切符
▲2019年3月、近鉄券売機で切符購入に使用したレールウェイカードと購入した切符。切符にはスルッとKANSAIを意味する「スルッと」と印字された。


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2018年03月14日

阪急・神戸地下鉄 相互乗り入れは、長田または板宿接続で

昨年10月下旬、神戸市長選で、阪急神戸線と神戸市営地下鉄西神・山手線の相互乗り入れの検討を公約に掲げていた久元喜造氏が再選を果たしたことで、相互乗り入れの本格検討が進められることになりました。

しかし、この構想は、巨額の事業費がかかる上、従来の利便性が失われることになる神戸三宮駅付近で両線を接続することを基本としており、その方針には大きな疑問が残ります。

140814_阪急神戸線・神戸三宮駅
▲神戸の街によく馴染むマルーンカラーの阪急電車。81年前、地下線での開業を要請する神戸市と対立したが、阪急は高架線での開業を主張し続け、現在の姿となった(2014年8月撮影)。

2005年頃、阪急電鉄は、神戸線の神戸三宮駅付近を地下化し、神戸市営地下鉄西神・山手線と相互直通運転をする構想を神戸市に提案しました。当初、神戸市は、難色を示していましたが、近年は両者で話し合いが進められているようです。

神戸市が難色を示していた理由は、約1,000億円もの事業費の一部負担が求められること。また、地下鉄の運行系統が三宮駅で分断され、三宮−新神戸間の運行本数を削減せざるを得なくなること。さらには、三宮駅が直通となると、街のにぎわいに影響が出るのではないかという懸念がありました。

しかし、神戸市は今、人口減少に悩んでおり、西神ニュータウンと大阪を直結して利便性を向上させ、人口減少対策につなげたい考えです。一方、阪急は、西神ニュータウンの乗客を取り込んで神戸線の乗客増につなげたい考えで、利害が一致。本格検討が進められることになりました。

171031_阪急神戸高速線
▲神戸高速線の地下線から神戸三宮駅へと上る阪急梅田ゆき特急。

●阪急沿線から新開地方面が不便に
現在、阪急は特急を神戸高速線の新開地駅まで乗り入れ、山陽電鉄方面への列車に同一ホームで乗り換えられるようになっています。

戦後復興計画の中で生まれた神戸高速線は、阪急、阪神、山陽が同一レール上でつながるという大いに利便性を追求した画期的な路線です。新開地駅では、神戸電鉄とも改札内で乗り換えられるようになっています。

しかし、西神・山手線との相互乗り入れが実現すると、阪急は神戸高速線への乗り入れをやめ、神戸三宮−高速神戸間を廃止にする方針です。こちらよりも、西神ニュータウンのアクセスである西神・山手線との直通に一本化し、地下鉄の乗客を取り込みたいという思惑です。

140814_阪急神戸高速線花隈駅
▲廃止される可能性がある神戸高速線花隈駅。

山陽電鉄は、神戸高速線を介し、阪神電鉄と相互乗り入れし直通特急を運行しているので、海側は阪神−山陽に任し、山側は、阪急−西神・山手線が担えば良いという考えのようです。

しかし、そのように分離してしまうと、京都や宝塚まで及ぶ阪急沿線から都心の高速神戸・新開地方面や山陽電鉄方面のアクセスが不便になってしまいます。西神方面から大阪へのアクセスは便利になりますが、阪急沿線の乗客にとって、西神方面へ直通することの重要さはあまり感じられません。それよりも神戸の都心を貫通している方が便利です。

140828_神戸高速線新開地駅
▲阪急電車から姫路方面への山陽電車に同一ホームで乗り換えができる神戸高速線新開地駅。

都心への直通がなくなると、阪急沿線の乗客が三宮以遠へ、例えば神戸ハーバーランドへ行くには、これまで直通する特急で高速神戸駅へ行けば良かったものが、梅田や三宮でJRか阪神に乗り換える必要が生じてしまいます。

どちらかと言えば、京阪神に一大ネットワークを持つ阪急と、神戸−姫路間の長大路線を持つ山陽が、神戸都心を横断する神戸高速鉄道を介してつながっていることの方が各拠点都市間の連携ができており、大事なのではないでしょうか。

●高速長田駅付近接続で最大限便利に
しかし、どちらかを選ばなければならないという必要はなさそうです。山陽−神戸高速−阪急の接続を維持したまま、西神・山手線との接続を実現することは可能です(2005年・「レール・オピニオン」サイトにも記述)。

神戸高速線高速長田駅の西側では、西神・山手線と交差している箇所があり、ここに短絡線を造れば接続が可能です。何とも都合が良いことに、この角に公共施設(消防署と区役所)がありますので、地下権が利用しやすく、事業費も少なくて済みそうです。


これにより、現在、神戸高速線の新開地駅で折り返している阪急の運行区間を延長し、西神方面へ乗り入れさせることができます。また、西神・山手線から新開地駅、高速神戸駅へ出るのが便利になり、そこを経由して阪急だけでなく阪神方面へも便利になります。あわよくば、阪神への乗り入れも実現できます。

神戸高速線内においては、西神・山陽−阪急・阪神の各方面の乗り換えが同一ホームで行えるようになります。

140814_高速長田駅付近
▲地下で神戸高速線と西神・山手線が交差する高速長田駅西側の交差点。ここに短絡線を造る案が考えられる。角地は偶然にも公共施設。(2014年8月撮影)

西神乗り入れ構想が考え出された当時は、阪急・阪神の経営統合前だったため、阪神方面へも便利になることは、都合が悪かったかも知れませんが、今はグループ会社ですので、構わないはずです。

三宮で接続する場合は、阪急を一駅手前の春日野道駅付近から地下化する必要があり、巨額の事業費が見込まれていますが、この短絡線なら最低限の事業費で済むはずです。最低限で済む上、より便利になるなら、こちらを選ばない手はありません。工期も短くて済み、早期に相互乗り入れが実現できるのではないでしょうか。

●板宿駅付近接続で運行時間短縮のメリットも
もう一箇所、さらに西方の板宿駅付近でも両線は交差していますが、ここは神戸高速線(運営会社は阪急系)を出て、山陽電鉄線内となりますので、権利関係が難しくなってしまいます。また、ここに短絡線を造ると、現在の板宿駅の位置では、駅に停車できなくなってしまいます。

ただ、神戸高速線の西端の西代駅から県道21号線の下を西へ直進し、西神・山手線板宿駅南側で接続すると、山陽電鉄に乗り入れることなく接続が可能で、板宿駅にも停車できます。この場合、高速長田駅付近より短絡線が長くなってしまうのですが、春日野道−神戸三宮間を地下化するよりかは、約半分の距離(約0.9km)で済みます。

また、板宿で接続の場合、西神・山手線がJR新長田駅へ迂回する手前の地点となるため、所要時間の短縮が図れる上、阪急側の肩を持てば、JRにお客が逃げる前に取り込むことができるというメリットがあります。


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▲地下に西神・山手線が通る太田町交差点(板宿駅南側)。ここに西代駅から延びる短絡線を接続する案が考えられる。(2014年8月撮影)

これら短絡線の場合、阪急神戸三宮駅は高架駅のまま残すことができ、車窓に神戸の街並みを現在と同様に見ることができます。その視覚効果により、神戸三宮の街をPRすることができ、降りてみたいという印象を与えられます。それにより、神戸市が懸念していたにぎわいの目減りの懸念が払拭できるのではないでしょうか。

また、三宮で接続の場合、手狭な西神・山手線三宮駅に折り返し線の整備が困難で、新神戸(谷上)−三宮間の列車の処理に困るところでしたが、長田や板宿短絡線の場合、基本的な運行系統を新神戸−名谷と阪急梅田−西神中央(特急)とすればうまくいくでしょう。

名谷駅は2面4線あるので、同一ホームで乗り換えることができます。また、折り返し線も備えていますので、新たに整備する必要がありません。

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▲2面4線の設備を持つ西神・山手線名谷駅。ここで、新神戸からの普通列車と阪急梅田からの特急列車を連絡する案が考えられる。

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▲名谷駅には、車庫への入庫線を兼ねた折り返し線も備えている。

●三宮開発で収益を上げたい阪急
阪急が三宮での地下鉄接続にこだわるのは、線路跡地を開発して収益を上げたいからなのでしょう。現在、神戸三宮駅の新駅ビル(高さ120m)の建設が始まっていますが、それは、線路にかからない部分での建設になっています。

それに加え、線路を地下化して駅跡部分にも高層ビルを建てると、より収益を上げることができます。表向き、「三宮の活性化」と表現していますが、収益を上げたいという思惑が見え隠れしています。

約1,000億円の事業費のうち、3分の2は税金が投入されます。短絡線の例のように最低限の事業費で行える箇所があるにも関わらず、阪急の商売の都合により、多額の税金を使って事業を行われるということがあって良いのでしょうか。

ホーム幅が狭い春日野道駅を広い地下駅とすることで安全性向上が図れるとしていますが、それは現在の駅にホームドアを設置することで対処できることでしょう。

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▲阪急神戸三宮駅に隣接して建設工事が進む神戸阪急ビル東館。

近頃は、春日野道駅よりさらに一駅手前の王子公園駅付近から地下化して、よりたくさん商業用地を捻出したいという考えも出し始めています。しかし、無理に鉄道用地から捻出しなくても、周辺に多い雑居ビルなど買収して、再開発することも阪急ならばできることでしょう。

そんな阪急の都合により、鉄道ネットワークが左右され、利便性が最大限に発揮できないということには、なってほしくありません。

また、三宮では、JR三ノ宮駅ビルの建て替えや駅南東地区での高層ツインタワーの建設なども計画されており、これ以上開発すると、オーバーストア(供給過剰)状態になる懸念もあるのではないでしょうか。

神戸市長や担当部局には、しっかり計画内容の精査を、そして、市議会にも、しっかりチェックしていただき、より多くの利用者が納得できる方策を導き出していただきたいと思うところです。

※近頃の一部報道では、三宮接続案の他、新神戸、長田、板宿接続案も検討されていると報じられています。


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―――2018年9月10日 追記―――
神戸阪急ビル東館工事の写真(上から9枚目)を追記しました。
posted by レールブログ at 01:30| 阪急 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする