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2015年11月15日

まもなくラスト 阪神”Yellow Magicトレイン”

阪神電鉄のまもなく運行を終える「Yellow Magicトレイン」を撮影してきました。

151111_阪神9000系「Yellow Magicトレイン」
▲Yellow Magicトレイン

「Yellow Magicトレイン」は、阪神タイガース創設80周年を記念して運行しているラッピング列車。タイガースイエローを基調とし、タイガースの選手がダイナミックにデザインされています。

151111_阪神9000系「Yellow Magicトレイン」

9000系9203編成(6両編成)を使用。うち1両は、セピアカラーとして、掛布雅之さんや金本知憲さんら往年の名選手9人がデザインされています。車内も、中づりポスターに現役・OB選手がデザインされ、タイガース一色になっています。

151111_阪神9000系「Yellow Magicトレイン」
▲梅田方から2両目は、セピア色で往年の名選手をデザイン(車内から撮影)。

151111_阪神9000系「Yellow Magicトレイン」

3月16日の運行開始日には、梅田駅で出発式が行われました。運行区間は、阪神本線、阪神なんば線、神戸高速線の他、相互直通している近鉄奈良線、山陽電鉄本線にも乗り入れています。

151111_阪神9000系「Yellow Magicトレイン」

運行は、タイガースファン感謝デー(11月21日)までということですが、現在は、野球シーズンが終わったせいか、運行機会が少なくなっているようで、撮影日(11月11日)は、残念ながら尼崎駅の留置線に入ったままでした。しかし、尼崎駅ホームから撮影することができました。

151111_阪神9000系「Yellow Magicトレイン」


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2009年06月05日

阪神車両と京都・大阪地下鉄車両の顔合わせ

阪神なんば線の開業で実現した近鉄奈良線上における阪神車両と京都地下鉄車両・大阪地下鉄車両の顔合わせシーンを撮影してきました。

090513_阪神1000系・京都市交10系・新大宮−大和西大寺間
▲阪神1000系(左)と京都市交10系の顔合わせ。新大宮−大和西大寺間にて(新大宮駅ホームから・平日ダイヤ14時50分頃 ※かなりの望遠が必要。この写真はトリミングしています。)。

●阪神&京都市営地下鉄
阪神の近鉄奈良駅への乗り入れで、同じく近鉄奈良駅へ乗り入れている京都市営地下鉄烏丸線車両との顔合わせが実現いたしました。京都の電車と神戸の電車が奈良で出会うという、なかなかのおもしろいシーンです。

両車両が同じ線路を走るのは大和西大寺−近鉄奈良間のわずか3駅間。そのうち、真横に並んで撮影しやすいのは相対式ホームの新大宮駅です。しかし、そこに行けばすぐに撮影できるというものではなくチャンスは非常に限られております。

京都地下鉄との乗り入れ運転が行われるのは、9時台〜16時台で、運行は30分ヘッド。一方、阪神と直通する快速急行は20分ヘッドなので、なかなかタイミングが合いません。しかも、タイミングがあったとしても、もちろん近鉄車だったらNGな訳です。

そういうタイミングが合うまで、気長に他の車両の撮影しながら待っていたところ、阪神1000系の三宮ゆき快速急行が走り去った直後に大和西大寺方向の線路上で向かってきた京都市交10系の奈良ゆき急行とすれ違い、その一瞬を撮影することができました。

090520_阪神9000系・大阪市交20系・生駒駅
▲近鉄生駒駅で並んだ阪神9000系(右)と大阪市交20系。

●阪神&大阪市営地下鉄
阪神車両と大阪地下鉄車両が出会うのは生駒駅。阪神と乗り入れしている近鉄奈良線と、大阪市営地下鉄中央線と乗り入れしている近鉄けいはんな線が並んで停車することから実現。

けいはんな線は第三軌条方式のため、決して奈良線と交わることはありませんが、線路が隣接しているため、ぴったり真横に並ぶシーンが見られます。

ここでは、大阪地下鉄車両は頻繁に乗り入れており、阪神車両も快速急行に加え、準急・普通としても乗り入れている区間なので撮影のチャンスは多くあります。

もし、けいはんな線と地下鉄中央線が架空線式ならば、大阪地下鉄車両が奈良まで乗り入れて、京都地下鉄車両との顔合わせが見られたのも知れません。また、神戸・難波と学研都市が直結ということもできた訳です。それを思うと第三軌条であることは残念でなりません。

ちなみに九条においても阪神なんば線と地下鉄中央線が立体交差で接近しているのですが、地下鉄が高架で阪神は地下を走っているため、顔合わせは見ることができません。

阪神の騒音防止シェルターがなければ、地下から上がる阪神と高架で横切る地下鉄の両車両を入れ込んだ写真が撮れたのですが、できず残念です。

090513_阪神1000系・生駒駅
▲偶然出会った阪神車両(1000系)を使った近鉄線内折り返し列車。両社の乗り入れ距離をほぼ同じにする「キロ調整」のために生まれた運用。生駒駅にて(平日15時52分発大阪難波ゆき)。


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2009年04月23日

阪神なんば線 開業(3)

3月20日に開業した阪神なんば線のレポート。九条駅に続いては、ドーム前駅と桜川駅をご紹介いたします(取材日:開業当日)。

090320_ドーム前駅
▲ドーム前駅はその名の通り京セラドーム大阪の目の前。

●ドーム前駅
京セラドーム大阪に隣接する地下駅。地下通路で地下鉄長堀鶴見緑地線ドーム前千代崎駅に連絡しています。

京セラドームでのイベント終了時にお客が集中しても対応できるようにホーム(地下5階)の1つ上の階(地下4階)にサブコンコースを設けています。ホームには開放的な大きな吹き抜け空間があります。

090320_ドーム前駅
▲本物のレンガが積み上げられたコンコースの壁面。

かつて、この地にあった大阪ガスの工場がレンガ造りであったことから、ホーム階と地下4階の壁面はレンガが使用されています。

このレンガは壁面の表面に貼り付けたようなものではなく、実際に本物のレンガを職人が1つ1つ積み上げたものだということです。その数は約16万個とのこと。

090320_ドーム前駅
▲ホーム階のレンガ壁とユニークなベンチ。

090320_ドーム前駅
▲吹き抜けで開放的なドーム前駅のホーム。

●桜川駅
注目のおしゃれスポット堀江の最寄り駅。地下鉄千日前線桜川駅とは地下通路で連絡。また、地上では南海高野線(汐見橋線)汐見橋駅に連絡しています。

090320_桜川駅
▲桜川駅のホーム階壁面は上りと下り側でデザインが異なる。

南海汐見橋線は30分に1本しか走らない都会のローカル線です。阪神の駅の仮称は南海と同じ「汐見橋」でしたが、正式駅名は地下鉄と同じ「桜川」が採用されました。

090320_南海汐見橋駅
▲南海汐見橋駅(右)に隣接して設けられた桜川駅の地下出入り口(左)。

隣の近鉄大阪難波駅にあった引き上げ線3本のうち2本が阪神なんば線の本線になったため、新たな引き上げ線2本がこの桜川駅の西方に設けられました。大阪難波止まりの近鉄車両がこの引き上げ線を使って折り返します。特急車両など阪神線に非対応の近鉄車両もこの1駅間に乗り入れて引き返すことになっています。

また、阪神と近鉄の乗務員交代は境界駅の大阪難波駅ではなく、この桜川駅で行われます。

090320_桜川駅・引き上げ線
▲ホームからわずかに見える桜川駅の近鉄車用引き上げ線。

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▲桜川駅には改札外からホームと列車が見えるスポットがある。

090320_桜川駅前
▲開通を迎えても桜川駅前の地上にはまだ工事の大きな穴が開いている。


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2009年03月31日

阪神なんば線 開業(2)

3月20日に開業した阪神なんば線のレポート。今回から新線区間の3つの新駅をご紹介いたします(取材日:開業当日)。

090320_九条駅

●九条駅
九条駅は、阪神なんば線の紆余曲折の歴史を物語る駅です。これまで終着駅だった西九条から安治川を渡り、急降下でこの地下駅に達します。

090320_九条駅
▲白を基調としたデザインの九条駅、1面2線のホーム。

西九条−九条間は昭和42年(1967年)に着工されながら地元の反対運動により工事が中断され、以後凍結状態になっていました。

090320_NTT
▲42年間閉ざされていた駅出入り口(写真中央)があるNTTのビル。

当時ちょうど建設中だった旧電電公社(現NTT)のビルには、九条駅の出入り口がすでに完成しており、長年閉鎖されたままになっていましたが、42年間の時を経て、ようやく日の目を見ることになりました。

090320_九条駅
▲当時作られたタイルの壁面が一部残されている。

090320_九条駅
▲タイルの壁面横には、その説明も記されている。

090320_住金興産九条ビル
▲NTTのビル向かいの住金興産九条ビルにも当時、駅出入り口が用意されていたが、現在はビルの通路として使われており、復活とはならなかった。

また、九条では高架を走る地下鉄中央線と連絡しており、この阪神側に近い地下鉄改札口も昭和39年(1964年)の開業後わずかで閉鎖されて以来、44年ぶりに復活しました。

090320_九条駅前
▲地下鉄中央線を走る近鉄7000系。阪神なんば線はこの道路の前方中央で地上へ上昇。シェルターがなければ撮影の名所となったところだが残念。

090320_九条駅前
▲44年ぶりに復活した阪神九条駅に連絡する地下鉄出入り口(左)。

つづく

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2009年03月23日

阪神なんば線 開業(1)

3月20日、阪神なんば線が開業しました。

090320_大阪難波駅
▲大阪難波駅で並んだ阪神9000系(左)と近鉄3200系。

開業したのは、阪神西大阪線の西九条駅から近鉄の大阪難波駅までを結ぶ3.8km。同日から西大阪線の既存区間(尼崎−西九条間)も含めて、なんば線となりました。

これにより、阪神と近鉄の相互乗り入れが開始、近鉄奈良−阪神三宮間を直通する快速急行が登場。約80分で結ばれました。

090320_大阪難波駅
▲近鉄難波駅から駅名が変わった大阪難波駅。

090320_大阪難波駅・御堂筋
▲大阪難波駅には阪神の行き先も表記された(右)。御堂筋には開通PRのバナーが掲げられた。

●開業日レポート
早速、当日に取材して参りました。まず、阪神梅田駅にて待ち時間ほぼなしで記念らくやんカードを購入した後、地下鉄で難波へ移動。難波でも「阪神線乗り換え」と地下鉄車内の自動アナウンスが流れたのを確認して、午前10時すぎ近鉄大阪難波駅へ。

090320_大阪難波駅
▲記念グッズを求める人の大行列(大阪難波駅)。

すると、こちらは記念グッズを買い求める人の大行列ができていました。目当ての記念スルッとKANSAIカードと記念入場券を買うにもこちらに並ばなければなりません。売り切れる可能性があるということでしたが、1時間少々並んで購入できました。折角並んだのでまだ残っていた相互直通記念のピンズバッジセット(化粧プレート付き・1000円)も購入いたしました。

090322_ピンズバッジセット
▲阪神・近鉄ピンズバッジセット。

090322_記念カード・記念入場券
▲記念プリペイドカードと入場券。

さて、すぐになんば線に乗りたいところですが、まずは沿線を歩いて改札外の取材開始です。地下を走るなんば線に沿って地上の千日前通を歩いて行きました。地上では依然「鉄道工事中」の看板が置かれ、工事が続いています。

090320_ドーム前駅
▲京セラドーム大阪の目の前にできたドーム前駅。

桜川、ドーム前、九条の新設3駅は非常に近接していることが足で確認することができました。桜川駅では改札階からガラス越しに下のホームが見える所があり、改札に入らずにホームの様子が確認できました。

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▲大きく雰囲気が変わった西九条駅。近鉄5800系の快速急行三宮ゆきが停車中。

そして、西九条駅へ到着し、やっと改札を入ります。西九条駅はこれまで、薄暗くてローカルな終着駅だったのですが、ホームへ上がると全く異なる雰囲気に一変しておりました。

従来は2面2線の対向ホームの片方しか使用されていなかったのですが、今日は一変して両ホームで大勢のお客が待っています。ホーム長もこれまでの2倍程度に延伸され、線路部分の上空にあった屋根は外されて明るくなっていました。

そこへ三宮ゆき、奈良ゆき双方とも満員の快速急行が滑り込みます。それ以外にも普通や準急など近鉄車両がどんどんやってきて、あっけにとられました。

阪神本線に直通するのは、1時間に上下各3本の快速急行だけですが、尼崎までのなんば線には、近鉄の普通、準急も直通してきますので、まるで近鉄に取り込まれたかのような雰囲気になっています。

一夜にして基幹路線に変わったこの変貌ぶりには驚きましたが、正にこれは阪神の広告コピーの「新線力」。この新線の絶大なる効果を目の当たりにしました。西九条駅ができたのは約40年前ですが、本来はこうなることを目指していた訳です。

090320_阪神なんば線開通ポスター
▲阪神なんば線開通PRのポスター。

新規に開業したのは、3.8kmと歩けるくらい短いですが、この短い区間には大変長い紆余曲折の歴史がありました。

(この後、尼崎駅と新設3駅、大阪難波駅を訪問。そのレポートは次回からお送りします。)

090320_近鉄路線図
▲近鉄車内の路線図。阪神乗り入れにより、大きく西へ運行範囲が延びた。

●計画から60年
阪神と近鉄の相互乗り入れが計画されたのは、戦後すぐのことでした。当初のルートは阪神野田−難波−近鉄鶴橋間。しかし、市内の交通は市営でやるという「市営モンロー主義」を掲げていた大阪市が猛反発し、大阪市は同ルートに地下鉄5号線(千日前線)を計画しました。

そのため、阪神・近鉄の計画は変更となり、阪神尼崎−西九条−難波−近鉄鶴橋を新たなルートとしました。これについても大阪市は反対していましたが、その後譲歩。まず、昭和39年(1964年)に阪神が西九条まで開通。昭和45年(1970年)には近鉄が難波までを開通させました。

しかし、昭和39年(1964年)に西九条−九条間を着工したものの、買い物客が神戸へ行ってしまうの懸念した九条の商店街などが建設反対運動が起こしたため、工事は中断。さらに建設費の高騰などによって、計画は凍結状態となってしまいました。

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▲JR環状線を渡る橋が架けられる前の阪神西九条駅。長年、高架がスッパリ切られたような状態になっていた(JR西九条駅から・2007年10月撮影)。

その後、1990年代後半になって、計画が再始動。第3セクターの西大阪高速鉄道が建設し、阪神が使用料を払って運行する上下分離方式で実現することが決まり、平成15年(2003年)に着工しました。

九条では、商店街などは一転して誘致する方向になっていました。しかし、高架から地下に導入する部分において、騒音が起きたり街が分断されるのを懸念した住民らにより、再び反対運動が起きました。工事と並行して裁判が続きましたが、地下導入部を民家寄りから道路中央に作るように計画変更し、高架部分にはシェルターを付けて騒音に配慮。裁判は住民側が敗訴となり、今度は滞ることなく計画通り開通することになりました。

090320_もぐれ阪神
▲反対運動の名残と地下導入部のシェルター。

●活用できない地下鉄網
一方、地下鉄5号線(千日前線)は昭和44年(1969年)に開業。東京式ならば、ここに両側から阪神と近鉄が乗り入れれば、この時点で神戸三宮−奈良間の直通運転が実現できていたのですが、大阪市にその方針はなく、規格が合わない第3軌条式で建設したため不可能に。阪神と近鉄の駅に連絡しているものの神戸と奈良を結ぶ役目を果たせず、現在でも4両編成によるローカルな運用にとどまってしまっています。

大阪市営地下鉄はほとんどの路線を第3軌条式で建設したために、東京のような郊外鉄道との相互直通運転がほとんど実現していません。結局は阪神なんば線や京阪中之島線、JR東西線、なにわ筋線(構想路線)のように別の路線が建設されて、地下鉄の乗客が奪われるという非効率な状態になりつつあります。

061224_千日前線・25系
▲今も4両編成のまま発展しない千日前線(2006年12月撮影)。

乗客にとっては、地下鉄を介しての3者直通より、阪神−近鉄のような2者直通の方が初乗り運賃が取られる回数が少なくて安く済む訳ですが、裏を返せば地下鉄は収入獲得の機会を失ってしまっている訳です。

もし、架空線式で建設されていたなら、京阪は谷町線に、南海は四つ橋線に乗り入れといったことになっていたことでしょう。それならば、地下鉄は乗客減に悩むことなく、運賃も東京のようにもっと安くなっていたはずです。

鉄道ネットワークの発展のためには、今後、第3軌条の路線は架空線式に改造するかハイブリッド車両を導入かなど、どうするべきか考えなければならないことでしょう。

090320_尼崎駅・1000系
▲「祝開通」マークを付けた阪神1000系・快速急行三宮ゆき。尼崎駅にて。

つづく

阪神電鉄物語
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著者: 岡田久雄

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