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2013年10月16日

大阪市営地下鉄30系 さよなら特別運転

10月6日、大阪市営地下鉄30系のさよなら特別運転が行われました。

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▲一般営業列車として「さよなら30系 Last Run」最終日の運行に就く30系。八尾南駅にて(9月29日撮影)。

30系は、1968年(昭和43年)にデビュー。1970年(昭和45年)の万博に向け、輸送力を増強するため、御堂筋線に大量投入されました。その後、谷町線、四つ橋線、中央線などでも活躍。1984年(昭和59年)までに、363両が製造され、大阪市営地下鉄の一大勢力となりました。

30系は、1967年(昭和42年)に登場した試作車両7000・8000形をベースに設計。車体の長さは、従来の車両より1m長い18mとし、扉の数を片側3ヵ所から4ヵ所に増やしたことで、乗客増に対応しました。その後、7000・8000形は、30系に編入。また、北大阪急行の大阪市への譲渡を前提に製造され、万博輸送に活躍した7000・8000系も、のちに30系に編入されています。

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▲最後まで残った後期製造のアルミ車の側面は、同時期に製造された10系によく似たスタイル。八尾南駅にて(9月29日撮影)。

30系の廃車が始まったのは、1991年。冷房化率100%を目指す中、冷房非搭載の30系は、構造、費用面から冷房改造を受けるのが困難とされ、鉄道車両としてはまだ若い、20年少々で退くことになりました。

しかし、後期製造グループの13編成は、1992年から1996年にかけて冷房改造を受け、谷町線や四つ橋線で活躍。その後、谷町線に集約されて走り続けていました。

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▲冷房改造時に取り付けられた天井のローリーファン。冷房改造と同時に、車内は大幅にリニューアルされている。

30系には、アルミ車両とステンレス車両がありましたが、ステンレス車両は、今年3月に引退。アルミ車両2編成(1976年製造)を残すのみとなっていました。

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▲30系は、大阪市営地下鉄最後の運転室が中央貫通型の車両だった。


●さよなら30系 Last Run
引退を前に、「さよなら30系 Last Run」と題し、8月25日から9月29日までの毎日曜日(計6日)、大日−八尾南間を各日3往復(通常ダイヤで10時6分から15時58分まで)、ヘッドマークを付けた30系が定時運行されました。

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▲「さよなら30系 Last Run」最終日の運行で八尾南駅に停車中の30系。多くのファンが撮影や乗車に訪れた(9月29日撮影)。

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▲特別運転2日前、大日検車場にて、30系(49編成)、30000系、22系(左から)と3世代の車両が並んだ瞬間(10月4日撮影)。

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▲夕刻、30系(49編成)は、車庫の中程に移動し、イベントの準備のためか「臨時」の表示幕に・・。大日検車場にて(10月4日撮影)。

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▲特別運転2日前、特別運転に充当されることになる30系(45編成)は、大日検車場の洗車場らしき所に停車していた(10月4日撮影)。


【動画】YouTubeレールブログチャンネル
30系定期最終列車、運行中車内と大日駅回送発車の模様(9月29日撮影)・・


●さよなら30系 特別運転
特別運転は、10月6日(日)、一般募集された乗客を乗せ、谷町線 大日検車場(13時32分頃)から谷町四丁目(13時59分頃)を経由し、中央線 森ノ宮(14時16分頃)まで運行されました。

また、運行終了後、中央線 森ノ宮−大阪港間を往復する回送運転(森ノ宮[14時54分頃]→大阪港[15時10分頃〜15時14分頃]→森ノ宮[15時30分頃])が行われました。谷町線車両が中央線を走る上、地上区間に姿を見せることから、沿線各駅には多くのファンが集まりました。

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▲特別運転後の"さよなら回送運転"で中央線を走る30系。朝潮橋にて(10月6日撮影)。

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▲大阪港へ向かう30系。地上駅には特に多くのファンが訪れた。朝潮橋にて(10月6日撮影)。


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▲谷町四丁目駅には、30系のフォトギャラリーが設けられていた(10月6日撮影)(拡大 >>)。


【動画】YouTubeレールブログチャンネル
30系特別運転、天満橋駅通過と森ノ宮駅到着の模様・・


【動画】YouTubeレールブログチャンネル
30系 中央線回送運転、朝潮橋駅通過の模様・・



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2013年06月12日

しなの鉄道 国鉄急行形車両169系引退

4月29日、しなの鉄道の169系が引退しました。引退を前に、4月6日・7日の急行「信州」号運転の模様を撮影して参りました(遠征取材が続いたため、遅ればせながらのレポートとなります)。

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▲浅間山をバックに169系6両編成で走る急行信州号。中軽井沢−軽井沢間にて(4月7日)。

しなの鉄道は、1997年10月、長野新幹線開業に伴い、並行在来線となったJR信越本線篠ノ井−軽井沢間を引き継いで開業した鉄道です。この際、JR東日本から115系と共に169系が譲渡されました。

169系は、1968年(昭和43年)に国鉄でデビューした急行形車両。信越本線横川 - 軽井沢間(碓氷峠)の急勾配における補助機関車EF63形との協調運転を可能にするよう、165系を仕様変更して製造された車両です。

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▲長野新幹線の高架沿いをゆく急行信州号(S52編成)。上田ー信濃国分寺間にて(4月6日)。

165系では、碓氷峠におけるEF63形による牽引・推進運転を行う際の編成は8両に制限されていましたが、169系の登場により、協調運転が可能になり、12両編成での峠越えができるようになりました。

169系は、JRでは2003年に形式消滅しており、現在では、しなの鉄道に3編成(3両編成×3)が残るのみとなっていました。定期運転は、3月15日に終了しています。

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▲霧の中、軽井沢駅で出発を待つ急行信州3号(4月6日)。

さて、急行「信州」号は、リバイバル湘南色のS52編成を使用、3月2日(土)・24日(日)、4月6日(土)・7日(日)に、軽井沢―篠ノ井間で運行されました。そのうち、4月6日・7日の運行列車を撮影・乗車いたしました。

6日は、2往復運行のうち、1本目の信州2号を上田駅近くで撮影。1号、4号を戸倉−坂城間で撮影。そのあとは、雨の予報だったため、最後の3号を乗車に充てることにしました。

130406_169系・急行信州

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信州3号は、軽井沢15時49分発〜篠ノ井16時52分着。軽井沢で急行券(300円)を買って乗車し、定刻に発車。しばらくして、169系S51編成とすれ違いました。

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▲クラシックな運転台。

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▲美しくリニューアルされている車内。

このS51編成は、坂城駅前に静態保存されることになったのを記念し、この日のみ運行されている急行「さかき」号(坂城−軽井沢間・1往復)。しな鉄色から湘南色に塗色変更され、この日が初お披露目でした。

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信州3号は、昭和のモーター音をうならせ快適に走行。車内は、意外とガラ空きです。雨にもかかわらず、沿線には至る所でカメラを向けるファンが見られました。

約1時間で終着、篠ノ井に到着。同じ区間に乗っても、115系とは違う旅気分が味わえました。しばらくして回送として引き上げてゆきましたが、その後、レールブログは車庫のある戸倉駅へ移動。多くのファンと共に待ち構えていると、信州号の回送、のちにさかき号の回送がやってきて、それぞれの入庫シーンを見ることができました。

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▲戸倉駅で並んだ信州号回送の169系(右)と115系。

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▲車両基地へ入庫する信州号回送の169系。戸倉駅にて。

翌7日は、S51とS52編成を連結して、湘南色6両編成での運転です。2往復4本全てを小諸駅近くや中軽井沢−軽井沢間で撮影。おおむね晴れていたものの、急に雨が降り出したり、一時はひょうが降ったり、不安定な天気でしたが、169系が来る時は、ほぼ晴れた状態になってくれました。

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▲小諸駅付近をゆく急行信州号6連(4月7日)。

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▲S51編成(右)とS52編成の連結部。軽井沢駅にて(4月7日)。


【動画】YouTubeレールブログチャンネル
浅間山をバックに走る169系6連・急行信州号。中軽井沢−軽井沢間(屋敷裏踏切)にて(4月7日)・・


169系は、4月27日〜29日のさよなら運転をもって引退となりました。S51編成は、坂城町に無償譲渡され、5月25日から坂城駅前で保存展示されています。

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▲駅に掲出された169系ラストランポスター。

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▲軽井沢−中軽井沢間をゆく急行信州号6連(4月7日)。


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2013年05月27日

東急東横線・東京メトロ副都心線 直通運転開始(後編)

3月16日、東急東横線と東京メトロ副都心線の相互直通運転が始まりました。前編に続き、後編では、地上渋谷駅最終電車発車から相互直通運転開始当日に至るまでのレポートをお送りします(遠征取材が続いたため、遅ればせながらのレポートとなります)。

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▲相互直通運転開始当日の代官山駅を行く東急5050系。

●さよなら地上の渋谷駅
地上での営業最終日(15日)の23時すぎ、渋谷駅改札前を訪れたところ、改札前は、別れを惜しんで撮影する人々で大混雑していました。24時20分頃になって、入場券を買って改札内に入ると、中も大混雑。多くの警備員や応援の社員が投入され、整理にあたっていました。

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▲かまぼこ形の屋根など特徴的な外観だった地上の渋谷駅。最終日、営業終了直前の様子。

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▲営業終了目前、改札の内外で大混雑となった渋谷駅。

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▲ついに最終電車が表示された発車案内板。

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▲ついに入線した渋谷発の営業最終電車・各停元住吉ゆき。

渋谷発の最終電車は、0時44分発の各停・元住吉ゆき。混雑をかき分けて乗ろうとする人をとことん待って、約7分遅れて発車。その際、ホームの人達から拍手が沸き起こりました。

0時54分には渋谷着の最終電車(各停・0時49分着)が約5分遅れて到着。この電車は、切り替え工事に伴い、運休となった通常の最終各停(中目黒止まりに変更・代行バス運行)の代替として、増発された電車(急行武蔵小杉ゆきを各停として延長運転)。

0時56分に折り返し回送として発車し、再び、拍手が沸き起こりました。これが地上の渋谷駅を出る本当の最後の電車となりました。次の代官山駅では、この電車が通過した直後から切り替え工事が始まります。


【動画】YouTubeレールブログチャンネル
渋谷発最終(各停 元住吉ゆき)、渋谷着最終、最終回送発車の模様・・



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▲全ての電車が発車し、無表示となった発車案内板。

最後の電車が出ても、ホームには、大勢のファンが残っており、全ての人が改札を出るまで相当な時間がかかりました。

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▲終電発車後も大混雑する改札前。表示板には「運転を終了いたしました」の文字。

この後、しばらく改札前にいたところ、階下でポストカード(渋谷駅係員が描いた渋谷駅イラストを載せたもの)を配るということで、いただきに行きました。しかし、その流れで外へ出た間に、駅長のあいさつが行われたようで聞き逃してしまいました。


●ヒカリエ相直前夜祭
渋谷駅直結のヒカリエ(7階レストランフロア)では、この深夜に「渋谷ヒカリエ 朝まで相直前夜祭!」が行われました。午前2時からのメインイベントでは、FMサルース「TRAIN-TRAIN」の公開収録が行われ、レールブログも観覧。

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▲ヒカリエ相直前夜祭では、ラジオ番組「TRAIN-TRAIN」の公開収録が行われた。

MCは、久保田敦さん(鉄道カメラマン)、小林佳果さん(フリーアナウンサー)、ゲストに吉川正洋さん(ダーリンハニー)、岡安章介さん(ななめ45°)が登場し、東急をはじめとする鉄道トークで盛り上がりました。観客は、地上渋谷駅の最後を見てきて、直通運転の始発も見に行くという人ばかりでした。

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▲多くの鉄道ファンが訪れた「TRAIN-TRAIN」公開収録の会場。

また、渋谷駅周辺のジオラマ展示や、東急線キャラクター「のるるん」の撮影会も行われました。

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▲ヒカリエと地上の東急渋谷駅が同時に存在したわずか1年程の風景を再現したジオラマが展示された。


●代官山駅付近切り替え工事
午前3時半頃、渋谷ヒカリエから歩いて、地下化切り替え工事が行われている代官山駅付近へ行きました。深夜と言えども、今夜は鉄道ファンらしき人がたくさん周辺をうろうろしています。しかし、駅周辺全ての道路が閉鎖されており、切り替え工事現場に近づくことはできませんでした。辛うじて様子が伺える場所に鉄道ファンや近所の人達が集まっていました。

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▲切り替え工事中の代官山駅付近。

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▲切り替え工事中の渋谷一号踏切(代官山駅そば)と、崖の上から見物する人々。

この切り替え工事には、東急電鉄と東急建設が独自に開発した「STRUM(ストラム)工法」を採用。約1,200人の作業員が投入され、終電から始発までの約4時間で、現行線の直下に建設された地下線へ切り替えるという特殊な工事が行われています。


●相互直通運転一番電車
開通後、5時17分発の渋谷へ向かう一番電車(各停 和光市ゆき)に乗るため、代官山駅へ。早朝ながら、ホームには同じく一番電車に乗ろうとする人達がたくさんいました。こんな短い時間で、直下への切り替え工事が終わったとは信じがたい気持ちです。なお、渋谷からの一番電車は、渋谷5時発(各停)で、すでにこの代官山駅を通り、元町・中華街に向かっています。

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▲早朝から賑わう渋谷方面ゆき一番電車到着直前の代官山駅。

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▲やや遅れて到着した渋谷方面ゆき一番電車。

少し遅れて5時19分に一番電車が到着。約4分遅れの5時21分に出発し、すぐに昨夜まで地上線だった所を地下に潜り出しました。


【動画】YouTubeレールブログチャンネル
代官山から渋谷への一番電車(各停 和光市ゆき・5050系)乗車の模様・・



5時23分に地下の渋谷駅に到着。下車して相互直通開始直後の運行の様子をしばらく見ました。ここは東急管理駅ですが、5年前から東京メトロ副都心線が単独で使っていた駅。東急の乗り入れ開始により、2面4線のうち封鎖されていた中2線の使用も開始されました。

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▲相互直通運転開始により、中2線の使用も開始された渋谷駅。

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▲副都心線・東横線双方のラインカラーが表示され、両線の境界駅であることが分かる新しい駅名標。

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▲相互直通運転PRのステッカーが付いた東急の車両。

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▲渋谷駅明治神宮前方。暫定的な電車見物スポットがあった場所も線路になった。

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▲渋谷駅の東横・副都心線ホームの番線表示は、東急田園都市線・メトロ半蔵門線ホームの1・2番線から数えて、3・4・5・6番線となっている。

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▲渋谷駅代官山方。壁面だった所に線路ができて、東横線(横浜方面)へつながった。


【動画】YouTubeレールブログチャンネル
渋谷駅上下線発車メロディーとメトロ7000系発車の模様・・



●切り替え工事後の代官山駅
午後になって、切り替え工事後の様子を詳しく見るため、再び代官山駅へ。昨日まで平面だった軌道とホームが駅の中程から地下への傾斜になっています。

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▲ジャッキアップされた旧軌道の下をゆく西武6000系。

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▲ジャッキアップされた旧軌道桁。

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▲渋谷に加え、池袋、所沢、川越市の駅名が登場した新しい方面表示と、ホーム上の傾斜についての注意表示(右下)。

そして、駅の渋谷方にある構造物には、新軌道の上にジャッキアップされた旧軌道が残されており、これを歩道橋から撮影している人がたくさんいました。

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▲地下化切り替え前後の比較。切り替え前(左・3月14日撮影)に比べ、切り替え後(右)は、電車の走る高さがビルの半階分程度低くなっている(拡大 >>)。

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▲代官山駅ホーム(横浜方面)の切り替え前後比較。切り替え前(左・3月14日撮影)では、仮設ホーム面の下に傾斜が付いたコンクリートが見える。切り替え後(右)では、コンクリート部分がホーム表面となり、壁面の色が異なる部分で高さの変化が確認できる(拡大 >>)。


【動画】YouTubeレールブログチャンネル
代官山駅にて、メトロ7000系・東武50000系通過の模様・・



廃止になった代官山の踏切(渋谷一号踏切)へ行くと、警報機はカバーで覆われ 線路は柵で塞がれていました。今はこの直下を電車が走っています。

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▲線路が柵で塞がれた代官山駅そばの渋谷一号踏切。

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▲渋谷一号踏切から見た代官山駅方。旧軌道が外された部分に直下を通る新軌道が見える。


●旧渋谷駅
代官山から旧高架軌道沿いに歩いて渋谷へ向かいました。渋谷駅前の歩道橋から、電車も乗客もない旧渋谷駅が見えました。また、柵が立てられた改札口前からも空っぽの駅が見えました。

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▲廃止となった渋谷−代官山間の高架線。

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▲歩道橋から見た電車も乗客もない旧渋谷駅。

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▲改札口の柵ごしに見た旧渋谷駅。

この旧渋谷駅は、5月6日までイベントスペースとして使用され、 現在は本格的な解体作業が始まろうとしているところです。解体後は、高層駅ビルの建設や、離れた所にあって乗り換えが不便なJR埼京線ホームの移転用地として使われます。


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2013年05月12日

東急東横線・東京メトロ副都心線 直通運転開始(前編)

3月16日、東急東横線と東京メトロ副都心線の相互直通運転が始まりました。それに伴う地下化切り替え工事の現場となった代官山駅や、廃止となった東横線渋谷駅地上ホーム最終列車の発車など、3日間に渡り取材して参りました(遠征取材が続いたため、遅ればせながらのレポートとなります)。

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▲営業終了前日の東横線渋谷駅地上ホーム。

東急東横線と東京メトロ副都心線の相互直通運転開始により、すでに行われていた副都心線と東武東上線、西武有楽町線・池袋線の3社直通運転と、東横線と横浜高速鉄道の2社直通運転がつながり、5社相互直通運転の誕生となりました。これにより、横浜と埼玉県西部方面の間が乗り換えなしで行けるようになりました。

東急東横線は、代官山−渋谷間(1.4km)を地下化して、すでに副都心線が営業していた地下の渋谷駅に直結。地上の渋谷駅は3月15日で85年の歴史に幕を閉じることになりました。

代官山駅付近では、最終列車運行後に、直下に造られた地下線へ切り替えるという最新工法による切り替え工事が、始発までの約4時間弱の間に行われました。

●代官山駅付近
さて、今回一番に訪れたのは、直通開始2日前(3月14日)の代官山駅。JR恵比寿駅から歩いて向かったところ、地下化で消滅する代官山駅渋谷側の「渋谷一号踏切」にたどり着きました。

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▲代官山の名風景、渋谷1号踏切には、写真に記録しようとする人がたくさんいた。

切り通しになった道路と交差する何とも趣のある踏切。鉄道ファンならずとも、親しんだ風景を記録しようと、たくさんの人が写真を撮っていました。

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▲渋谷1号踏切から見た渋谷方。この直下に地下線ができている。

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▲渋谷1号踏切から見た代官山方。奥の代官山駅から傾斜が始まり、手前の地下に潜る。

そして、代官山駅へ。駅の上を通る歩道橋があり、切り替え工事当日は、ここから工事が見られるかも知れないと思いましたが、残念ながら工事中は閉鎖するとの貼り紙がありました。

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▲駅上の歩道橋から見た代官山駅。ここから奥の渋谷方に向かって地下に潜ることになる。

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▲手前渋谷側の大部分が仮設構造物に置き換わっている代官山駅。

続いてホームへ。ここでももちろん、多くのファンが撮影しています。ここは、一夜にして直下に造られた地下線へ切り替えが行われるという現場。

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▲代官山駅の渋谷側には、軌道をジャッキアップするための構造物が準備されている。

一般に鉄道の地下化では、現行線や仮線の横に地下入り口が造られ、左右方向の切り替え工事が行われますが、ここでは、東急電鉄と東急建設が独自に開発した「STRUM(ストラム)工法」を採用し、上下方向の切り替え工事が行われます。この付近は建物が密集しているため、用地確保が困難な場所に有用なこの工法が採用されました。

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▲ホーム端から見た渋谷1号踏切。切り替え工事後は地下への下り坂になる部分。

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▲代官山駅のホーム中程。板敷きのホームの下に、切り替え工事後のホーム表面になる傾斜したコンクリート部分が見える。

このホームの途中から地下への下り坂になるとのことで、渋谷寄りの軌道とホームは仮設のものに置き換わっています。その下には、新しい軌道がすでに造られており、切り替え工事の際は、数時間で仮の軌道が外されるなどし、下り坂に変貌することになります。

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▲すでに準備された新しい案内表示の上に貼られた「渋谷方面」の表示。

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▲ダイヤ改正と、切り替え工事に伴う一部運休を告知するポスター。代官山駅にて。(拡大>>)。


●渋谷駅
続いて、渋谷駅まで乗車。渋谷駅は、2008年の副都心線開通時期に、くまなく撮影しており、そんなに多く撮影する必要はないかと思いましたが、ホームに着くと予想以上に撮影しているファンや乗客が多く、それに釣られ、予定以上に撮影に熱中してしまいました。85年の歴史を示した垂れ幕がかかっている廃止直前の風景も貴重です。

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▲営業終了直前の渋谷駅では、連日、撮影する人々でにぎわった。

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▲4面4線の頭端式ホームを有した渋谷駅。

改札口近くには、東急線キャラクター「のるるん」の相互直通運転カウントダウンモニュメントがあり、この日が公開最終日でした。この横では、モニターに昔の渋谷駅の映像が映し出されていました。

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▲東急線キャラクター「のるるん」のモニュメントと、渋谷駅の歴史を映し出すモニター。

渋谷駅は、1927年(昭和2年)、東京横浜電鉄の駅として開業。東京オリンピックが開催された1964年(昭和39年)に改修されて、その時に地上駅として最終的な形の4面4線のホームが完成しました。特徴あるかまぼこ型の屋根も、その時に造られたとのことです。

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▲多くの垂れ幕で演出されたホーム。地上ホームは、85年の歴史に幕を下ろした。

130314_東急渋谷駅・東京メトロ7000系
▲試運転などのため、事前に貸し出された東京メトロ7000系で営業する列車。地上の渋谷駅のメトロ車入線シーンは貴重。

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▲改札口前の独特な案内表示板も見納めとなった。

後編では、地上渋谷駅最終電車発車から相互直通運転開始当日に至るまでのレポートをお送りします。

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2013年04月16日

東北・上越新幹線 初代200系 引退

4月14日、東北・上越新幹線の初代車両200系が引退しました。引退を前に、高崎へ遠征取材し、定期運行最終日の200系を撮影して参りました(遠征取材が続いたため、遅ればせながらのレポートとなります。)。

130315_200系k47編成・高崎駅
▲オリジナルカラーの200系K47編成。上り「とき360号」(13:09発)。

200系新幹線は、 1982年(昭和57年)の東北・上越新幹線開業に際し製造された車両。0系に似た丸顔で登場しましたが、JR発足後には、100系に似たシャープなデザインの200系も登場し、2階建て車両も連結されました。

最後まで残った「K編成」グループは、1992年(平成4年)以降に製造された200系。1999年(平成11年)以降にリニューアル改造を施され、ボディカラーはE2系に準じたものに変更されましたが、2007年(平成19年)、東北新幹線25周年を記念して、K47編成が原色カラーに復元され、引退までその姿で走りました。

200系の東北新幹線での定期運行は、2011年11月に終了し、それ以降、上越新幹線のみでの運行となっていました。

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▲リニューアルカラーの200系。下り「とき331号」(16:27発)。

さて、定期運行最終日の3月15日。まず、本庄早稲田から一駅間、「たにがわ471号」(高崎ゆき)で200系(K51編成)に乗車。8時27分に高崎に到着し、その後、上り「とき308号」(9:05発)から上り「とき342号」(19:05発) まで高崎発着の200系を撮り続けました。

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高崎駅では、東京駅程のフィーバーぶりはありませんでしたが、時間帯により数十人程度の撮影ファンが集まりました。

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▲上り「とき308号」(9:05発)

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▲下り「とき361号」(11:27発)

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▲E4系(右)と並んだ200系・上り「とき308号」(9:05発)。

原色のK47編成は、まず、上り「とき360号」(13:09発)で高崎に登場。そして、東京で折り返し、下り「とき327号」(15:03発)で再び高崎に。それから、新潟で記念行事を伴って発車した上り「とき342号」(19:05発)で三度高崎に。これが東京駅に着いて、折り返し定期運行ラストランとなるため、大フィーバーに。定期ラストの下り「とき347号」は大勢のファンに見送られて新潟へ出発したとのことです(カッコ内は高崎発時刻)。

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▲上り「とき360号」(13:09発)(上2枚)。

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▲新潟で式典を伴って出発してきた上りとして定期運行最後の200系「とき342号」(19:05発)。

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その後、引退日までの200系は、団体臨時列車として、東北・上越新幹線を走行。そして、4月14日、K47編成を使用し、上越新幹線を走った「さよなら200系」の運行をもって、200系は引退となりました。

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▲高崎駅に展示されている上越新幹線開業30周年のパネル。

※写真は全て高崎駅で撮影。

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ラベル:高崎 新幹線
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